Ford Maverick: Рожденный бегать - ползти не может

В тесте участвуют автомобили: Ford Maverick

Называя вседорожник «паркетным», обычно подразумевают, что за пределами дорог он ездить умеет, но не любит. Новый «Маверик-2,3» как раз такой — он сделан для быстрой и комфортной езды по асфальту.

Мощность лишней не бывает

Хорошо подхватывает! Вырулив на простор широкого проспекта, «Маверик», не мешкая, продемонстрировал мне достоинства нового 2,3-литрового мотора, ставшего главным пунктом нынешнего рестайлинга. Прежний-то, 2-литровый, развивал всего 124 л.

 

 

с. и явно проигрывал японским конкурентам. А полторы сотни «лошадей» – совсем другой разговор.

В паре с механической 5-ступенчатой коробкой (тоже, кстати, совершенно новой) этот агрегат поистине универсален и легко подстраивается под любой стиль вождения. В зависимости от темперамента и настроения водителя «Маверик» может кардинально менять свой характер. Например, сейчас я лениво плетусь со скоростью 70 км/ч на четвертой передаче. Если впереди светофоров не предвидится, могу спокойно перейти на пятую и «дремать» дальше – расход топлива минимален, а в машине так тихо, что в наличии мотора можно усомниться. А теперь взбодримся и разбудим в себе «дорожного хищника». Подтыкаю вторую, и двигатель воспринимает это без возмущения – да, голос повысил, но никакого дикого воя, никакой нервной дрожи по кузову. От 4000 до 6000 об/мин – его любимый режим, и так, на второй, можно ездить по городу хоть весь день – если бензина не жалко. Зато какая динамика!

Если же сравнить прежний и новый двигатель по конструкции, то преемственности практически нет. Этим 2,3-литровым мотором «Форд» открывает новое, глобальное семейство агрегатов для целого ряда моделей. Облегченные отливки блока и головки здесь весят на 18 кг меньше, чем пара аналогичных деталей старого 2-литрового. Пока редкое для 4-цилиндровых рядных моторов решение – балансирный вал, именно он сглаживает вибрации так, будто под капотом рядная «шестерка». Превосходство новинки в характеристиках очевидно: прибавка мощности – 26 л. с., а крутящего момента – 2,5 кгс·м, причем на существенно более низких (4000 против 5000) оборотах. И все это на фоне лишь 4-процентного роста расхода топлива.

В общем, все прекрасно, если бы этот замечательный мотор не... глох при старте. Второй раз за последние десять минут я трогался с места лишь со второй попытки. Сцепление ни при чем – берет мягко, а вот двигатель совсем не принимает нагрузки на «низах». Никак не ожидал я от вседорожника повадок городской малышки с литровым моторчиком. Но делать нечего – приходится подгазовывать при каждом старте. Остается только надеяться, что случилась небольшая недоработочка, которую «Форд» устранит на уже выпущенных автомобилях «амбулаторно», то есть в условиях авторизованных дилерских техцентров. Возможно, достаточно будет заменить микропроцессор в системе управления двигателем или просто перенастроить последнюю.

Модный прикид «бродяги»

Разумеется, и внешность «Маверика» слегка подправили – в соответствии с современной модой. Стекла фар теперь без рассеивателей, «противотуманки» круглые вместо прямоугольных, другие бамперы и решетка радиатора – вполне достаточно для мгновенной идентификации обновленной модели в общем потоке.

Изменения в интерьере затронули в основном передние сиденья – теперь они с развитой боковой поддержкой. А центральная панель между ними стала выше и объемнее. Увеличились ее подстаканники, появились ящичек для мелочей и 12-вольтовая розетка. Правда, рычаг стояночного тормоза, расположенный на «высокогорном плато» справа от водителя, удобным не назовешь – затягивая «ручник», приходится задирать локоть вверх, уподобляя руку стреле подъемного крана. В остальном все эргономично: небольшой «хваткий» руль, удобные переключатели, идеально читаемые приборы.

Среди прочих новшеств салона – третий подголовник сзади и багажник без ниши запасного колеса. Последнее – под днищем кузова и быстро потеряет товарный вид, не проехав и метра. Зато доставать и ставить его проще, чем из «ямы» под ковриком. Не придется выгружать в лужу вещи из багажника и прижимать грязный протектор пробитого баллона к парадному пиджаку – просто вращаем вороток, и подъемный механизм притягивает колесо к кузову.

Бегом по полю

Но продолжим, однако, ездовые упражнения. На шоссе «Маверик» великолепен – не часто попадаются автомобили с таким сочетанием комфортабельности подвески с ее способностью «приклеивать» машину к асфальту в поворотах. Руль вряд ли запомнится вам наличием приятного реактивного усилия, но и по-американски «пустым» его не назовешь. Педаль сцепления легонькая, как на малолитражке, тормоза не только мощные (даже с запасом), но и весьма информативные – на льду мне не составило труда всегда угадывать момент срабатывания АBS. То есть на этой машине можно спокойно ездить и без помощи электроники. В погоне за короткоходностью рычага переключения передач, о которой гордо упомянуто в пресс-релизе, конструкторы, похоже, переусердствовали – включая заднюю, трудно понять, воткнул шестеренку в зацепление или еще нет, вот и приходится толкать ручку что есть силы. А будь ход чуть подлиннее, было бы и ощущение четкости.

Важнейшее новшество в трансмиссии – полностью автоматическое подключение задних колес. Заблокировать муфту вручную кнопкой, как это было на прежнем «Маверике», уже нельзя. Но, как уверяют «фордовцы», и не нужно. Теперь быстродействующий компьютер способен даже прогнозировать пробуксовку и давать команду на муфту с опережением.

Чтобы проверить, так ли это, пришлось загнать машину в чистое поле. Снега там было не то чтобы много, но вполне достаточно, чтобы посадить переднеприводную машину. Попадая колесами в канавки, «Маверик» порой тонул в белой каше по ступицы, но ни разу не буксанул передком. Скорее наоборот – задыхающийся на скорости пешехода мотор норовил заглохнуть, вынуждая порой подгазовывать на полувыжатом сцеплении. Запах горелого «феродо» не заставил себя ждать – э нет, так дело не пойдет, на этой машине, похоже, надо проходить препятствия только с ходу. Увеличиваю темп, и «Маверик» превращается в гоночный снаряд для ралли-рейдов. Подымая в воздух тучи снежной пыли, я носился по полю – неплохой вид активного отдыха, но... машину жалко. Сбережешь сцепление – разобьешь подвеску. А третьего не дано.

Подведем итог. «Форд-Маверик» в том виде, как он существует сегодня, – рафинированный «паркетник», превосходящий полноприводной легковой автомобиль лишь в способности достаточно комфортно преодолевать выбоины, ямы и прочие дефекты асфальтового покрытия, включая выступающие люки. Бездорожье, а особенно пересеченное, ему противопоказано, поскольку ездить медленно он может только по гладкой дороге.

Америка в Европе

Maverick в переводе с английского означает «бродяга», «скиталец». В 1970–1977 годах под этим именем «Форд» выпускал купе и седаны классической компоновки. Второй раз «побродить», теперь уже по Европе, пришлось вседорожнику. Фактически это был «Ниссан-Террано II», часть тиража которого с 1992 года продавали под маркой «Форд».

В 2000 году «Маверик» стал «паркетником». «Форд» представил тогда модель «Искейп», разработанную совместно с «Маздой», под эмблемой которой на том же заводе в Клэйкомо, штат Миссури, выпускают идентичный «Трибьют». Если «Искейп» для Америки оснащают, в основном, 3-литровым V6 и «автоматом», то для Европы, где машину представили как «Маверик», предусмотрена версия с экономичной «четверкой» и «механикой». В 2004 году все семейство модернизировали с еще большим акцентом на европейский рынок: 4-цилиндровый мотор «задушен» ради экономичности так, что потерял тягу на «низах», а на версии с V6 селектор «автомата» перенесли с рулевой колонки на пол.

«Американец»? Значит, за доллары!

В России «Маверик» продается в двух основных комплектациях. Машина с 2,3-литровым 150-сильным двигателем поставляется только с механической КП и стоит $30 180. На ней тканевые сиденья без обогрева, кондиционер, электропакет, диски из легкого сплава, магнитола с CD. Дополнительно можно заказать люк в крыше ($756) и кожаный салон, включающий обогрев сидений и кожаную отделку руля с круиз-контролем ($1380).

«Маверик» с 3-литровым 203-сильным мотором V6 комплектуется только 4-ступенчатой автоматической КП и стоит $35 220. Опций к нему не предусмотрено, но есть все, что в 2,3-литровом, плюс кожаный салон с обогревом сидений и круиз-контролем, люк и «музыка» с CD-чейнджером на 6 дисков. Таким образом, на фоне японских конкурентов «американец» чуть доступнее. Особенно привлекателен 203-сильный «Маверик» – столь мощного «паркетника» за такие деньги у нас еще не было.

ЗА

Отличная управляемость на асфальте, комфортабельная подвеска, удобный багажник

ПРОТИВ

Недостаток тяги двигателя в диапазоне 1000–1500 об/мин