Opel Astra: Astraлогия

В тесте участвуют автомобили: Opel Astra

Opel Astra Caravan — «вагон» среднего класса

Еще совсем недавно сесть за руль «сарая» в нашей стране считалось чуть ли не плохим тоном — менее спортивный по сравнению с хэтчбеком и еще менее престижный по сравнению с седаном, универсал прочно ассоциировался с шестью «сотками» и их неизменным приложением в виде дюжины мешков с картошкой и прочими овощами. Впрочем, те времена прошли, и многие наши соотечественники, оценив достоинства этих авто, в корне пересмотрели свои взгляды. Да и сами производители не стоят на месте — в большинстве своем универсалы перестали быть только грузовым транспортным средством, превратившись в авто с весьма стильной и атлетичной внешностью.

Примеров тому масса — взять хотя бы новинки Audi A6 Avant или Chrysler 300C Touring. Есть варианты и попроще — например, не так давно появившийся на свет Opel Astra Caravan, который и стал главным героем этого теста.

 

 

От увидевшего свет в прошлом году хэтчбека Caravan практически не отличается. «Семейные» черты в экстерьере универсала замечаешь моментально — и рельефные обводы с ярко выраженным «плечом», и мускулистый «передок» с «трехмерной» прозрачной оптикой, и массивная решетка радиатора, и двухцветные молочно-белые с красным задние фонари, и присущее семейству проходящее через весь кузов ребро, связывающее экстерьер с интерьером.

Внутри все также знакомо. Нарочито грубоватая отделка салона (под стать атлетичной внешности) выдержана в привычном уже стиле hi-tech — приятный на ощупь крупнозернистый пластик передней панели и обшивки дверей, разбавленный горизонтальными вставками под карбон, центральная консоль, декорированная полированным алюминием, двухцветная ткань обивки сидений, весьма органично дополняющая общую картину... По эргономике тоже все без изменений. В активе — довольно удобная посадка как на переднем, так и на заднем рядах, достойный набор регулировок. А в пассиве — недостаточная обзорность и не совсем удобное расположение оборудования на центральной консоли. В общем, изнутри Astra Caravan — все тот же пятидверный хэтчбек. Вот только багажник побольше.

Кстати, само багажное отделение, в свою очередь, вышло более чем достойным, причем это касается не только собственно полезного объема, но и удобства в его использовании. Мало того что в пятиместном варианте в отсек без хлопот поместится более 500 «грузолитров», высота подъема пятой двери и широкий проем позволят без проблем погрузить приличного размера поклажу. После трансформации полезный объем багажника может быть увеличен более чем в три раза.

Что касается непосредственно процесса превращения универсала в фургон, то здесь возможно множество вариантов, хотя в большинстве случаев покупателю за это придется доплачивать. Так, если в базовой версии спинка заднего сиденья разделена в пропорции 2:3, то, добавив $215, можно заказать диван, раскладывающийся в соотношении 40:20:40, что позволит перевозить длинномеры без значительной потери пассажирских мест. А еще за $100 багажник оборудуют позаимствованной у Opel Vectra Caravan системой Flex Organizer — в грузовое отделение установят специальные направляющие для сеток, с помощью которых его можно разделить на несколько частей. Еще один заметный плюс багажного отсека Astra — абсолютно ровный пол. Здесь свою роль сыграла компактная задняя подвеска. Разработчики не стали отказываться от довольно удачной полузависимой конструкции с торсионной балкой (топливный бак автомобиля при этом размещен между колесами, что позволило добиться заметной экономии полезного пространства и сделать грузовой «горизонт» максимально низким).

Несмотря на то что с технической точки зрения Astra Caravan полностью повторяет хэтчбек, от последнего он отличается и подросшим во всех направлениях кузовом, и увеличившейся почти на 10 см колесной базой. Что, естественно, благоприятно повлияло не только на внутренний объем, но и на поведение авто на дороге. Caravan едет куда плавнее и спокойнее хэтчбека. Энергоемкая подвеска по-прежнему достойно отрабатывает выбоины и неровности. Весьма к месту и острый руль. Однако резкими перестроениями и поворотами, особенно на высоких скоростях, лучше не злоупотреблять. У универсала приличный 16-сантиметровый дорожный просвет, кстати, постоянно поддерживаемый опционной ($300) пневмоподвеской, и, как следствие, довольно высокий центр тяжести, так что авто ощутимо кренится. Кроме того, после любого подобного маневра на скоростях после 100 км/ч машину уже приходится «ловить», хорошо, что хоть в пределах одной полосы.

Под капотом тестового Opel уже знакомый 1,6-литровый 16-клапанный силовой агрегат Twinport Ecotec (создан по технологии, основанной на принципе рециркуляции отработанных газов: при частичной нагрузке из них состоит около 25% смеси, благодаря чему обеспечивается экономичность и экологичность). Как и на хэтчбеке, его приходится «крутить» выше 2500 оборотов. Внизу мотор, честно говоря, скучноват, однако как только стрелка тахометра «перепрыгивает» этот порог, у движка как будто открывается второе дыхание. Нет, какого-либо супердинамичного подхвата, естественно, не ощущаешь, но универсал начинает ускоряться намного увереннее.

В общем, каких-либо серьезных претензий к агрегату нет. Twinport Ecotec неприхотлив, экономичен, честно отдает все свои 105 «лошадей», обеспечивая Opel достойную для подобных авто динамику... Но здесь есть как минимум одно «но» — все это относится к пустому авто. Не стоит забывать, что Astra призван время от времени кроме пассажиров брать «на борт» еще некоторое количество груза. А в таком случае мощности мотора уже будет недостаточно. Кроме того, при полной загрузке более внятное поведение в «низах» оказалось бы совсем не лишним.

Впрочем, Caravan — не гоночный болид, а обычный «гражданский» универсал, не рассчитанный на преодоление пространства между точками А и Б на пределе возможностей. И тестовый Opel доказал это не раз. Причина здесь отнюдь не в скромном по своим характеристикам двигателе, а в агрегатированной с ним автоматизированной 5-ступенчатой КП Easytronic. Эта коробка сочетает в себе функции «механики» и АКП, она компактнее, легче и быстрее (переключение происходит в течение 0,3 секунды) обычного гидротрансформаторного «автомата» (в отличие от АКП передачи здесь переключаются с помощью электромоторов, управляемых электроникой). Однако последний работает намного плавнее. Даже при спокойной езде переход на высшую передачу сопровождается заметным кивком кузова, а в спортивном режиме, когда момент переключения смещается в зону более высоких частот вращения коленвала, у водителя и вовсе появляется реальный шанс клюнуть «баранку». Те же симптомы проявляются и в «ручном» режиме, но здесь все зависит от того, сумеет ли конкретный водитель найти золотую середину между динамикой и комфортом, что, к слову, сделать довольно непросто.

С подобными коробками мы уже встречались, например, на Ford Fiesta, однако там она работает куда четче. Возможно, дело в том, что Ford ставит свой Durashift EST на менее мощные 1,4-литровые 80-сильные моторы, тогда как 105 «лошадей» 1,6-литрового опелевского агрегата для такой КП уже многовато. Во всяком случае, ваш корреспондент (впрочем, как и остальные тест-пилоты «МКмобиля») однозначно предпочел бы пересесть на универсал с обычной МКП.

Тем не менее работа трансмиссии — чуть ли не единственный серьезный недостаток Caravan. В остальном же своего хозяина он наверняка не огорчит, ведь достоинств у автомобиля гораздо больше.