Skoda Octavia Tour: Имперские амбиции

В тесте участвуют автомобили: Skoda Octavia Tour

История модели

1996 год. В сентябре представлена «Шкода- Октавия»: четырехдверный хэтчбек, коробки – механическая или автоматическая с электронным управлением, привод – передний. Двигатели – бензиновые четырехцилиндровые 1,6 л, 55 кВт/75 л. с. и 74 кВт/101 л.

 

 

с.; дизель 1,9 л, 50 кВт/68 л. с. и турбодизель 1,9 л, 66 кВт/90 л. с.

1997 год. Начало продаж. Двигатель 1,8 л 20 V, 92 кВт/125 л.с.

1998 год. Универсал и новые двигатели: бензиновый 1,8 л 20V с турбонаддувом 110 кВт/150 л. с. и турбодизель 1,9 л, 81 кВт/110 л. с.

1999 год. Полноприводная версия с новым турбодизельным двигателем 1,9 л, 74 кВт/101 л. с.; бензиновый двигатель 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.

2000 год. Фейслифтинг: изменилась передняя и задняя светотехника, бамперы, интерьер. Представлена «заряженная» модификация RS с двигателем 1,8 л 20V с турбонаддувом 132 кВт/180 л. с. Ее легко узнать по 17-дюймовым легкосплавным колесам и выгнутому вперед низу переднего бампера.

«Шкода» быстро завоевала признание россиян. Простенькая, но сравнительно дешевая и надежная «Фелиция» для многих стала первой иномаркой, вторым автомобилем в семье, разъездной машиной на фирме. «Октавия» оказалась не столь демократична, но не менее привлекательна – это уже настоящий «Фольксваген» – и по форме, и по содержанию. Сегодня из-за высокого курса европейской валюты уровень продаж «Шкоды» заметно упал, но на вторичном рынке это не сказалось – за семь неполных лет в России этих машин накопилось немало. Четырех-пятилетняя «Октавия» стоит в Москве 9–12 тыс. долларов. Перспективна ли покупка?

Что в ассортименте

Выбор у покупателя немалый: десяток двигателей, коробки – «механика» или «автомат», привод – передний или полный, кузов – хэтчбек или универсал, три уровня комплектации, не считая топовой версии «Лаурин и Клемент» и заряженной RS. Однако в России, в отличие от экономной Европы, маломощные двигатели – редкость. Налог на лошадиные силы и у нас считают, но «жигулевских» 75 л. с. для «Октавии» маловато: мотор нагружен по максимуму, что не способствует долговечности. Оптимум – 1,6-литровый, 101 л. с. или наддувный 1,8 л. Двухлитровый восьмиклапанник, обладающий хорошим моментом «на низах», – тоже удачный выбор, но найти его непросто – новый он был сравнительно дорог. Дизельных «октавий» на рынке почти нет.

Полноприводная трансмиссия не делает из «Октавии» вседорожник, хотя предполагает увеличение клиренса со 134 до 151 мм. Она – для уверенных разгонов и маневрирования на скользком покрытии да преодоления проселка в западном понимании этого слова. А вот российский пакет для подвески увеличивает клиренс до 170 мм – весомый плюс. В остальном проданные здесь машины не отличаются от западных, разве что биография у «россиянок» прозрачнее.

Стройный силуэт, складывающееся в пропорции 60/40 заднее сиденье и огромный багажник хэтчбека делают не слишком привлекательной покупку универсала. Комплектация LX (с 2001 года – Classic) – скорее повод для торга: отсутствие электропакета на автомобиле такого класса воспринимается уже как недостаток. Самая распространенная – GLX (Ambiente) вполне достаточна: электропакет, противотуманки, подушка безопасности водителя, атермальные стекла. SLX (Elegance) со второй подушкой безопасности, легкосплавными дисками и климат-контролем дороже, но, скорее всего, хозяин не экономил на обслуживании, поэтому и состояние этих машин зачастую близко к идеалу.

Бензин второй свежести

Немногочисленные отказы двигателей чаще всего вызваны плохим качеством топлива. Грязь приканчивает электрический насос, вода – дорожки датчиков уровня топлива, металлсодержащие присадки – свечи зажигания. Зато коррозии бака можно не опасаться – он пластиковый. Топливный фильтр специалисты рекомендуют менять досрочно – при каждом ТО (15 тыс. км). Раз в 30 тыс. стоит профилактически промыть форсунки, не снимая их с двигателя. К этому же пробегу часто требуется и промывка узла дроссельной заслонки (подойдет «Очиститель карбюратора»).

Мыть двигатель водой под давлением не рекомендуется, несмотря на внушительную пластиковую крышку и уплотнения разъемов. Дело в том, что большинство цепей – слаботочные, поэтому малейшие отклонения воспринимаются электроникой как сбой в системе. Например, попавшая мимо бачка «незамерзайка» умудряется просочиться в «герметичный» разъем, искажая показания датчика давления турбокомпрессора. Загорается лампа «CHECK ENGINE» – техосмотр не пройти. Всего-то надо почистить и высушить контакты, но попробуй вычисли, где затаилась неисправность!

Цилиндропоршневая группа в моторах 1,6 и 1,8 л служит более 200 тыс. км. На удивление живучи и агрегаты наддува – у спокойного водителя выдерживают 180 тыс. км. Секреты долголетия традиционны: синтетическое масло, регулярное ТО, щадящий тепловой режим перед выключением двигателя. При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями на всех моторах. Инструкция предписывает замену ремня каждые 120 тыс. км. Досрочные обрывы хоть и редко, но случаются. Что виной – холодные зимы, смолистые отложения на втулках клапанов или фатальное стечение обстоятельств – сказать трудно, но чтобы застраховаться от неприятностей, стоит менять ремень каждые 60 тыс. км на моторах 1,6 л и каждые 90 тысяч – на 1,8Т.

Систему выпуска можно записать в долгожители: за шесть лет и 180 тыс. км обильная ржавчина появляется только на стыках труб и «горшков». Для замены одного из глушителей трубу придется разрезать по месту – в запчасти задняя ветвь поставляется «по кускам».

Охлаждающая жидкость служит пять лет. Но, возможно, система охлаждения потребует внимания и раньше. Поселившийся под капотом барабашка, просыпающийся на каждой яме, может скрываться в нижних подушках радиатора. Отверстие в резине со временем разбивается, и радиатор проседает (чаще на двигателях 1,6 л). Стуки – не единственная неприятность. Хуже, если сместившийся агрегат протрет насквозь проходящие рядом трубки системы кондиционирования воздуха.

Вечное движение

К коробкам передач претензий не возникает. Хорошо себя зарекомендовала и полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex (такая же устанавливается на «Фольксвагене-Гольф»). Но этот узел требует регулярного обслуживания: каждые 30 тыс. км – замена масла, каждые 60 тыс. – вместе с фильтром. Эту работу лучше поручить специалистам.

При целых чехлах ШРУСы служат более 200 тыс. км. С 2001 года пошли пластиковые (более жесткие) чехлы, которые лучше противостоят механическим повреждениям. Такие поставляют и в запчасти. Подшипники передних ступиц выдерживают примерно 120 тыс. км, задние – в полтора-два раза больше.

Тормозные диски служат до 100 тыс. км, колодки – до 30 тысяч. Задние барабанные тормоза (на маломощных версиях) почти не требуют внимания: колодки стираются не ранее 60 тыс. км. Заклинивания направляющих при регулярной смазке (одновременно с заменой колодок) можно не опасаться. А поверхности, контактирующие с основанием колодок, рекомендуется покрывать медной смазкой, устойчивой к высоким температурам.

Тормозную жидкость заменяют каждые два года, а вместе с ней – в обязательном порядке – алюминиевые уплотнения магистрали. Иначе, не ровен час, тормоза откажут в самый ответственный момент. Похоже, это «фирменная» болезнь автомобилей концерна (ЗР, 2003, № 7, с. 162–166).

Удар, еще удар

В передней подвеске «Октавии» чаще всего – примерно каждые 30 тыс. км – придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Впрочем, с прошлого года фирма выпускает модифицированные втулки – с выступом, входящим в углубление на новых же скобах (раньше и втулки, и скобы были ровные). Теперь люфт появляется заметно позже. Продлить ресурс поможет маленькая хитрость – установка втулок уменьшенного внутреннего диаметра от других модификаций (всего выпускается три типоразмера, в зависимости от жесткости подвески: под стабилизатор диаметром 23, 21 и 19 мм). Посаженные с натягом резинки служат в 1,5–2 раза дольше штатных.

Стойки стабилизатора держатся более 100 тыс. км, иногда до 200 тысяч. На полноприводных универсалах они другие – более длинные и служат в 1,5–2 раза меньше. Задний сайлент-блок переднего рычага начинает отслаиваться от обоймы примерно к 60 тыс. км. Передний живет в два-три раза дольше; его меняют обычно вместе со стальным рычагом (немногим удается так долго избегать смертоносных для подвески ям). Шаровые опоры меняют также лишь после жестоких ударов – без них узел продержится до 200 тыс. км. Показание к замене амортизаторной стойки – выпяченная резина верхней опоры (тоже следствие ударов). Задняя подвеска с упругой балкой очень долговечна. На полноприводных версиях подвеска независимая, причем база длиннее на несколько миллиметров – задние колеса смещены назад. Сайлент-блоки многочисленных рычагов служат не менее 60 тыс. км.

Регулировка развала и кастера у этих машин не предусмотрена, но подкорректировать их можно: спереди – за счет небольших перемещений подрамника, сзади – кронштейнов балки. Проверять углы установки всех колес рекомендуется ежегодно и, разумеется, экстренно – после сильных ударов и замены деталей. Впрочем, даже ослабив болты подрамника, вы уже серьезно нарушите регулировки.

Рулевые наконечники при удачном стечении обстоятельств продержатся более 100 тыс. км. Внутренние шарниры тяг – не меньше, но только при герметичных чехлах. Нередко, заменяя протертый чехол, фиксируют новый пластиковыми хомутами. Как правило, они со временем немного вытягиваются, и в чехол попадает вода и грязь. Приходится менять тягу в сборе с наконечником (отдельно в запчасти поставляется наконечник, но не тяга). Надежно зафиксировать чехол можно металлическими червячными хомутами (Norma).

Блуждающие токи

Слабая сторона электрооборудования «Октавии», как, впрочем, и многих других современных машин, – транзисторные ключи, управляемые слабыми токами. Как уже отмечалось, влага и соль для разъемов – страшные враги. Но здесь, в отличие от «Пассата В5», блок управления электропакетом не под ногами водителя, а под панелью приборов – в чистоте и сухости. У четырех-пятилетних машин нередко обрывается провод от датчика АBS; при этом сам датчик вполне исправен. Можно аккуратно надставить провод, загерметизировав соединения. Регулярная смазка замков – не только в угоду механике. Концевики дверей здесь в самом механизме, и стертый пластмассовый выступ выключателя влечет за собой замену замка. До 2003 года порой отказывали катушки зажигания на двигателе ARX (1,8Т, с 2001 года). В прошлом году их модифицировали (сменился индекс) – отказы прекратились.

Режим самодиагностики у двигателей не предусмотрен, поэтому для поиска ошибок понадобится дорогое оборудование. Фирменный тестер работает не только с блоком управления двигателем, но и с климатической установкой, и с центральным замком. Кстати, последний можно запрограммировать по желанию на автоматическое закрытие после пуска двигателя и отпирание после выключения зажигания, задать величину паузы до срабатывания и множество других нюансов – в фирменном сервисе это сделают за считанные минуты.

Красота или практичность?

Рестайлинг 2000 года сделал автомобиль наряднее, но не практичнее. Короткая юбка из темного неокрашенного пластика по низу бампера принимала на себя все бордюры и ледовые торосы. Пластик достаточно прочный и упругий, да и стоит накладка недорого. Новый бампер стал солиднее, но от небольших деформаций краска трескается, а потом и отлетает – неопрятно. А случись расколоть – придется менять дорогой бампер целиком.

Прежние стеклянные фары почти не страдали от царапин, но стекло есть стекло – от ударов трескается. Зато и заменить его можно было отдельно. Новая светотехника взаимозаменяема со старой, но укрыта пластиком: царапин он боится, правда, полируется легко. Но если появилась трещина, придется покупать фару в сборе.

Кузова «октавий» полностью оцинкованы и очень хорошо сопротивляются коррозии. Поэтому даже «отпескоструенные» до металла крылья годами остаются без следов ржавчины. Защитят эмаль брызговики; без них залысины появятся через считанные недели. Поднимая автомобиль, устанавливайте домкраты только под штатные места – пороги у «Октавии» слабые.

Распространенная болезнь – закисание осей «дворников». Причем механизм чаще отказывает в начале лета, когда вся влага испаряется и детали трутся всухую. В этом случае разборка уже бесполезна, а вот ежегодная профилактика (смазка с разборкой узла) избавит от проблемы. Не забывайте ежегодно менять и фильтр вентиляции салона, а заодно очищать слив из короба воздухопритока. Если отверстие забито, от испарины на стеклах не избавиться, да и вода может пойти «через край» – в салон.