Volvo C30: Носик и кормушка

В тесте участвуют автомобили: Volvo C30

У нового хэтчбека «Вольво» замечательное образование: он образовался от седана S40. Однако воспринимается скорее самостоятельной моделью, а не некой производной, полученной путем купирования багажника у «сороковки».

Задок – лих!

В случае с «Вольво-С30» хорошим тоном будет начать знакомство на собачий манер – с зада. Не обнюхивания, правда, – но тщательного осматривания оного.

 

 

С обязательным восхищением и позывами к слюноотделению – только так. Очаровательная корма!

А вот носик – ну в точности S40, только припудрен своими собственными фарами с темной окантовкой и слегка видоизмененным бампером. Хм, ужели не могли шведы к столь дивной кормушке нарисовать еще и носик поэкспрессивнее? А то сзади – настоящая от кутюр, а спереди – всего лишь прет-а-порте: обычная «вольвоморда» порядком ускучняет яркую машину.

Дискуссию на тему того, что же являет собой крышка багажника – стекло без двери или же дверь из стекла, я разводить не буду. По мне, так это и вовсе не более чем форточка. В схватке практичности и дизайна последний начинает и выигрывает. По бокам багажник крепко сдавлен плафонами оптики, взбирающейся по задним стойкам кузова на самую крышу, а нижняя кромка проема полностью оправдывает термин погрузочная высота: действительно – высота!

Да и пространства для поклажи совсем немного – всего-то 233 литра (до линии окон, до потолка шведы намеряли вдвое больше). Правда, как и положено хэтчу, спинки задних сидений здесь раскладываются, продлевая багажник до передних кресел. Хоть так... Однако же все самое необходимое для своего владельца С30 увезет запросто: подкинуть до фитнес-клуба спортивную сумку – не вопрос. А вот четыре сумки в недра «тридцатки» могут и не влезть.

Кстати, все предметы, участвующие в шоу «За стеклом», можно спрятать от посторонних глаз специальной шторкой: жесткой либо мягкой – на выбор и за дополнительные деньги.

Нас четверо, пока еще мы вместе

Итак, внутренняя планировка С30 подразумевает ровно четыре отдельно стоящих кресла для едущей вместе компании. Загрузка попутчиков начинается с задних сидений – это не диван, как обычно, а два раздельных кресла, между спинками которых зияет щель в багажник шириною аккурат в подлокотник. Впрочем, если его поднять, то щель закроется. Интересный факт: пресловутый подлокотник является опцией, но бесплатной. Его обязательно нужно оговорить при заказе! Без этого халявного аксессуара салон и багажник обречены навечно являть собой единое целое.

Проникнуть во второй ряд можно, только оттопыривши вперед водительское либо пассажирское кресло. Причем тут есть нюанс. Если машина оснащена электроприводами сидений, то алгоритм организации прохода таков: сдвигаем кресло по направлению к лобовому стеклу кнопкой, складываем спинку рычагом. Либо наоборот. Процесс сей, довольно длительный, выглядит несколько неуклюже, поскольку сервопривод «мчит» кресло вперед с черепаховой скоростью. Меж тем на «тридцатках» попроще, без электростульев, сиденья уносятся вперед в один миг, одновременно спинкой припадая к торпедо. Но давайте посмотрим правде в глаза: часто ли хозяева трехдверок возят кого-то сзади? Ой сомневаюсь!

Спереди же сидеть – одно удовольствие. Несмотря на все шведские заявления о спортивности С30, водительское кресло не имеет ничего общего с ковшом. Обычное гражданское сиденье, обуржуенное всевозможными серворегулировками и памятью – совершенно ненужными в моем представлении функциями, удорожающими и без того недешевую машину. Здесь все, как в S40. И ниспадающая к селектору «автомата» слим-консоль с центром погоды, «музыкой» и многочисленными клавишами – тоже. Стильно, функционально, очень «по-вольвовски»! А руль – и вовсе шедевр: пухлая «баранка» с приливами под естественный хват обита двумя видами кожи и украшена алюминиевой вставкой в тон центральной консоли. На спицах – очень уместные кнопочки про музыку и телефон. Между прочим, телефон здесь не простой, а особо сообразительный: он способен распознать ситуацию, когда водителя не стоит отвлекать от процесса вождения входящим вызовом. Под такой ситуацией понимается включенный «поворотник», интенсивное руление или же, скажем, торможение.

Поскольку длина двери у С30, как и у большинства трехдверок, больше средней, то тянуться за ремнем безопасности через плечо было бы дюже неудобно – далеко. Гораздо проще опустить руку вниз и нащупать ремень у основания кресла – он обычно обитает там. И не надобно никакой вращательной гимнастики, так-то вот.

Конечно, не могу не отпустить комплимент в адрес аудиосистемы «Премиум саунд» с 300-ваттным усилителем «Альпайн» и дюжиной динамиков «Динаудио». Звучание фантастическое! Самое интересное, что звук во флагманском S80, оснащенном такой же «музыкой», меня не слишком впечатлил. Оказывается, сам «усь» имеет ряд собственных настроек – помимо тех, что прописаны в «голове», – и именно они оказывают сильнейшее влияние на качество звучания системы в целом. Надо полагать, к настройке усилителя в нашем С30 подошли весьма щепетильно. Респект!

Бесспортно!

То, что ста семидесяти «элэс» 2,4-литровой рядной «пятерки» для хэтчбека «гольф»-класса хватает за глаза, понятно и безо всякого теста. С «автоматом» (а другой трансмиссии в пару к этому мотору в России не получить) «Вольво» обладает завидной динамикой, которая к тому же подкрепляется и очень неплохими тормозами. Коробка здесь адаптивная, но, будучи полностью адекватной в спокойных режимах, при активной езде начинает понемногу путаться в передачах. А кикдаун так и вовсе срабатывает чуть ли не с секундной задержкой. Да и в ручном режиме «Гиртроник» мог бы быть порасторопнее. Но если уж С30 пошел разгоняться, то будьте уверены: вы и заметить не успеете, как угодите в штрафную зону! Причем ощущение спокойствия не покидает даже в режиме форсажа: «Вольво» приятно стремителен, но не пугающе быстр.

А как заявленная спортивность проявляет себя в поворотах? «Спортсменов» могу разочаровать: азарта в хэтчбеке маловато, он совсем не горячий. С30 по-хорошему очень мягкий и предсказуемый. И хотя реактивное усилие на руле обозначено слабо, это ничуть не мешает тонко чувствовать машину. Подвеска плотно собранная – ее с натяжкой можно даже назвать жестковатой (во многом благодаря низкопрофильной резине). И ведь кренов практически нет!

Но несмотря на отсутствие ярко выраженной плавности хода как таковой, С30 все же оставляет впечатление очень комфортабельной машины. К тому же отлично «прошумленной»: ни мотор, ни завывания ветра, ни шелест шин не докучают уху водителя и его гостей.

Наша С30 была оснащена заказной системой контроля мертвых зон BLIS. Штука весьма толковая. Но дорого: за полторы тысячи долларов можно и головой повертеть.

Ответы ценообразования

Что и говорить, С30 – машина стоящая. Причем очень хорошо стоящая: в исполнении для флегматиков – со скромным 1,6-литровым моторчиком – да еще и в базовой комплектации потянет на $22 900. С более логичным для «приспортивленной» машины мотором (2 литра, 145 сил) С30 сразу же на четыре тысячи дороже, при этом комплектация практически не меняется: подросшие на дюйм колеса объясняются несколько иной тормозной системой с увеличенными дисками. На этом фоне доплата в $3000 за машину 2,4 л с АКП выглядит просто ничтожной – но и здесь комплектация все та же. Ну а к топовой 220-сильной версии Т5 с 6-ступенчатой «механикой» и вовсе без $38 400 не подступишься, при этом машина богаче всего лишь на задний спойлер, который сам по себе стоит $400. Занявшись же жестким фаршингом, стоимость С30 можно и вовсе задрать до небес невообразимых. Вот, например, наша машина стоила почти полсотни тысяч «президентов» – как вам такой расклад?

Увы, пакеты опций, позволяющие сэкономить на каждой из них в отдельности, ситуацию не спасают: стоят изрядно, но по наполнению от оптимума далеки. А ведь еще наверняка захочется доплатить за металлик (плюс тысяча), обогрев сидений ($250), штатную сигнализацию ($150), шторку в багажник ($200)...

Впрочем, конкуренты – «Альфа-Ромео-147», «Ауди-А3» и БМВ-116i – все равно дороже. Ко всему прочему, в активе «Вольво» эффект новизны. Тусовка оценит! Ну и, конечно, дизайн здесь правит бал: ни у кого более нет столь очаровательного зада.