Что ждет автомобили в армии?

Кандидата в «новобранцы» тестируют в климатической камере, где нестерпимый зной чередуется с арктическим холодом. А еще неминуемы испытания под шквальным ветром с дождем, «высокогорьем» и пыльной бурей. Затем машине предстоит выдержать тяжелейшие нагрузки на трассе полигона. Скажем, на так называемом косоволновом участке металлическую конструкцию будет скручивать, словно полотенце. И все ради того, чтобы убедиться в заданных возможностях и высокой надежности новой военной техники.

 

 

Опытные образцы автомобилей, успешно прошедшие через подобные передряги, могут попасть в оборонный заказ. Но всегда ли попадают, и какими становятся в серийном исполнении — об этом разговор особый.

Военные считают, что Российскую армию нужно оснащать автомобилями только отечественного производства. Более того, техника и собираться должна полностью из наших деталей. Чтобы боеготовность армейского транспорта, а значит Вооруженных сил в целом, не подорвалась бы прекращением поставок каких-нибудь сальников или реле из страны, ставшей вдруг недружественной. При этом отечественные производители, предлагая военным новые образцы, скажем, командирских автомобилей, едва ли не каждый из них именуют заносчивым титулом «русский Hummer». Словно доказывая, что в состоянии дотягивать свою продукцию до уровня зарубежного эталона армейской машины. Их амбиции особенно понятны после быстротечной войны в Ираке. Там вездесущие Hummer в самом разнообразном оснащении и различного назначения стали едва ли не главными «героями» телерепортажей, символами чрезвычайно мобильной, наступающей, по-настоящему современной армии. Так неужто и мы, опираясь исключительно на собственные силы, тоже можем располагать чем-то подобным?

В Главном автобронетанковом управлении (ГАБТУ) Министерства обороны РФ, куда я пришел с этим вопросом, меня познакомили с грустной статистикой. Она очень наглядно показывает, в каком состоянии пребывает сегодня автопарк Российской армии. К примеру, за рубежом строго выдерживается норма, при которой не менее 60% военных автомобилей имеют срок службы до 6 лет. В этом — подтвержденная практикой гарантия работоспособности транспортных средств, без которой невозможно поддерживать высокую боеготовность войск. У нас же ситуация диаметрально противоположная. Почти 60% автомобилей служат в армии более 12 лет, то есть с советских еще времен. И лишь 3% машин — в возрасте до 6 лет.

— Больше половины военного автопарка требует незамедлительного обновления, — рассказывает начальник ГАБТУ генерал-полковник Сергей Маев. — В войсках, конечно, стараются поддерживать каждую штатную машину в работоспособном состоянии. Но, продлевая лишь на год службу автомобиля, который по всем нормам эксплуатации давно пора отправлять в утиль, мы вынуждены всякий раз увеличивать расходы по его содержанию на 10%. Получается замкнутый круг. Выделяемые из госбюджета средства позволяют удовлетворить не более 3% потребности Вооруженных сил в закупках новой автотехники, а сохранение старья обходится все дороже. А чем измерить моральное старение автомобилей, про большую часть которых можно сказать, что это не просто вчерашний день, но и прошлый век? Ладно, было бы нечем их заменить, так есть же немало хороших разработок. И даже готовых к массовому производству автомобилей, ничуть не уступающих лучшим образцам зарубежной военной техники. Кстати, создавали их по заказу Министерства обороны, но с обязательной ориентацией на так называемое двойное применение — как военное, так и гражданское. Каждая из этих машин может стать для отечественного автопрома той продукцией, что принесет немалую коммерческую выгоду.

«Козлов» заменят «Барсы»
Вообще у нас в стране давно имеется собственный автомобильный символ армии, тот самый, что по традиции зовется «козлом». Тридцать лет назад Ульяновский автозавод начал выпускать довольно простой в обслуживании и относительно дешевый внедорожник УАЗ-469, ставший действительно главным средством передвижения для командиров и офицеров штабов всех уровней — от полкового звена до военных округов.

В 80-х годах Вооруженные силы еще могли всерьез обновлять автопарк и начали заменять УАЗ-469 на его модернизированную версию. Обозначенный новым индексом, УАЗ-3151 располагал уже не 75-сильным мотором, как у предшественника, а верхнеклапанным двигателем мощностью 92 л.с. И, собственно, машины этой модели, претерпев еще ряд модернизаций, дошли в большом количестве до наших дней, составляя ныне основу командирского транспорта Российской армии. Они хорошо послужили, но в годы экономических передряг и тотального сокращения расходов государства на оборону выработали свой ресурс почти до предела. Заменять их чем-то все равно придется.

В 21-м Научно-исследовательском испытательном институте МО РФ, который занимается составлением технических заданий на разработку автомобилей для армии, а затем определяет пригодность готовых образцов к использованию в войсках, говорят, что вновь тиражировать пусть и проверенную временем машину, по меньшей мере, не рационально. Крайне ограниченные средства, выделяемые сейчас на закупки военной техники, конечно же, лучше тратить на перспективные модели. Жизнь ведь предъявляет все новые требования к автомобилям, в том числе армейским. Но с учетом все тех же экономических трудностей в стране проблему обновления автопарка Вооруженных сил не решить без компромисса. Выпускать принципиально новые модели для армии с использованием самых передовых технологий, намечено с 2010 года. А до конца текущего десятилетия придется закупать основательно модернизированные машины, чье производство не потребует немедленного и радикального изменения технологических процессов, замены оборудования на заводах и, стало быть, чрезмерных затрат. Речь о модели УАЗ-3159 «Барс», выпуск которой наладил Ульяновский автозавод.

Примечательно, что машина эта — коммерческая, хотя фактически полностью разработана по заданию военных. В ней ульяновцы воплотили целый набор рекомендаций 21 НИИИ. Расширили мосты до 1600 мм, чтобы внедорожник мог без проблем ходить в колонне с грузовиками по одной колее. Базу увеличили, чем повысили плавность хода. «Барс» оснащен пятиступенчатой коробкой передач и гидроусилителем руля. Передняя подвеска выполнена пружинной, задняя — рессорная. На машине установлен двигатель нового поколения — 133-сильный ЗМЗ-409 с электронным впрыском топлива. К слову, многие элементы конструкции «Барса» были опробованы еще в начале 90-х в рамках оборонного проекта «Вагон», который вылился в добротную модель УАЗ-3172. На конвейер ее так и не поставили опять же из-за острых финансовых проблем того периода. Зато по сей день и в ГАБТУ, и на Ульяновском заводе, вспоминая тот автомобиль, утверждают, что он бы стал очень выгодным товаром «народного потребления», пойди в серию. Да, судьба «семьдесят второй» не сложилась, но машина все же передала свои лучшие части «Барсу», который, похоже, начал приносить неплохую прибыль. И помог приблизить выпуск сугубо армейского варианта этой модели под индексом УАЗ-2966. В более простом исполнении, без всяких там «наворотов», вроде мягкой обивки салона и люка в крыше, но с сохранением всех заложенных в конструкцию технических возможностей. Скажем, теперь максимальная скорость у машины — 140 км/ч. Новинка начнет поступать в войска и в другие силовые структуры еще до конца текущего года.

Контрольные заезды
Ну а что потом, после 2010 года? Что будут представлять собой «принципиально новые военные автомобили»? В ГАБТУ определили, что все без исключения автомобили по основным характеристикам должны превзойти ныне используемые в войсках машины на 15-25%. По максимальной скорости движения, по проходимости, по средней скорости на смешанном маршруте (асфальт, грунтовая дорога, бездорожье), что для военной техники — важнейший показатель. Сейчас он держится где-то на уровне 45 км/ч. Нужно поднять до 60 км/ч, к чему, между прочим, вплотную приблизился УАЗ-2966. На этой же модели в ближайшее время будет выполнено еще одно принципиальное требование: постепенный перевод армейских автомобилей малой грузоподъемности на дизельные двигатели. Летом завершатся государственные приемочные испытания такой машины с силовым агрегатом Заволжского моторного завода ЗМЗ-514. Военные хотят полностью отказаться от использования бензина. Так будет проще обеспечивать войска однотипным топливом, заметно сократить номенклатуру применяемых масел и смазок. Ведь армейский парк автомобилей большой грузоподъемности давно уже дизельный — по причинам боевого характера. Пуля или осколок снаряда, пробивая топливные баки с разным содержимым, и последствия вызывают разные. Бензин очень часто взрывается, а солярка только вытекает сквозь пробоину, в худшем случае начиная медленно гореть.

Требования военных к автотехнике вообще в значительной мере продиктованы тем, что она должна использоваться в боевой обстановке. При постоянной угрозе поражения огнем противника. Поэтому, кроме привычных технических характеристик, от армейских автомобилей требуется еще и скрытность, защищенность, живучесть... Простейший пример учета военных требований — обязательно плоское лобовое стекло в машине. Чтобы оно, разбившись, легко заменялось, скажем, куском плексигласа. Автомобиль в целом должен быть максимально прост в обслуживании и, если понадобится, в ремонте. Но в тоже время — отнюдь не примитивной телегой. Ведь на автомобильных шасси ныне монтируются почти все виды — 95% — современных вооружений и военной техники. А в Ракетных войсках стратегического назначения, наземных частях ВМФ и ВВС этот показатель приближается к 100%. Под ракетные комплексы используют многоосные тягачи, автомобильные базовые шасси средней грузоподъемности несут системы самого разнообразного назначения, а легковые машины возят не только офицеров, но также легкое вооружение и порой сложнейшее электронное оборудование, аппаратуру связи. Подобная ноша требует не превышать на ходу допустимый для нее уровень ускорений и вибронагрузок. В противном случае чувствительные системы выйдут из строя. Иными словами, высокотехнологичный груз нуждается в соответствующем транспортном средстве. Военные объективно должны добиваться, чтобы для них делались автомобили с очень хорошими показателями по плавности хода, эффективности торможения, шумо- и виброизоляции. Выдвигая свои нормативы производителям, они ориентируются на самые высокие показатели, достигнутые сейчас в мире.

Когда-то первый УАЗ-469 создали, по сути, творчески использовав лучшее из западных образцов техники такого класса. Обкатали, обмерили со всех сторон Land Rover, Willys, итальянскую Campanola и еще несколько натовских машин, затем раскрутили их до винтиков и снова все тщательно исследовали. Наш автомобиль сделали, как некую обобщенную конструкцию. И для того времени совсем неплохую. Мне самому приходилось слышать восторженные отклики о ней от никарагуанских, вьетнамских, египетских военных. Имея возможность пользоваться западными автомобилями, они часто отдавали предпочтение советской машине. За ее неприхотливость и выносливость. В горах, в джунглях, в песках УАЗ тогда фактически выигрывал у своих конкурентов. Жаль, впоследствии российские внедорожники развивались гораздо медленнее. Впрочем, так ли уж сильно мы тут отстали?

Сравнительные испытания наших и зарубежных автомобилей военные практикуют поныне. Не так давно 21 НИИИ совместно с НАМИ и КБ ГАЗа взяли на тестирование сразу несколько иностранных машин: Nissan Patrol, Land Rover Defender, Grand Cherokee и Hummer M998. Запустили их по трассам полигона в Бронницах, на которых испытываются все без исключения опытные образцы российских военных автомобилей. Ежедневные нагрузки на жестокой череде препятствий выявили, например, что с комфортом у иномарок все в порядке, и они отлично защищают водителя и пассажиров от чрезмерной тряски, а вот по проходимости уступают нашим внедорожникам. Правда, все модели были представлены коммерческими версиями. Поэтому, наверное, проверка военной трассой оказалась для них слишком жесткой, вызывая регулярные поломки. В том числе и у новенького Hummer, который без проблем прошел лишь 5 тысяч км. Сначала у него сломался передний мост. Затем дважды треснула раздаточная коробка. В конце концов, подвеска развалилась буквально на части, не дав машине преодолеть и половину пути до контрольной отметки в 30 тысяч км, которые в основном благополучно проходят те же «Барсы».

Надо оговориться: технически сравнивать УАЗ и Hummer все же не совсем корректно. Да, они оба внедорожники, но относятся к разным классам и, соответственно, назначениям. УАЗ скорее сопоставим с версией Land Rover грузоподъемностью 750 кг или с Mercedes-Benz 290 GD, которые как раз и выполняют в войсках НАТО функцию командирских автомобилей. А Hummer — полуторатонник, приспособленный, помимо перевозки отделения солдат, под установку многих видов вооружения и специального оборудования. В Российской армии такого типа автомобилей до недавнего времени вообще не было. Теперь будет.

Чужого нам не надо
По большому счету, потребность в таких автомобилях возникла на исходе ХХ века у военных многих стран. Глобальной войны больше никто не ждет. А в локальных конфликтах войска то и дело вынуждены принимать участие. Без сплошных фронтов, в непредсказуемых очаговых столкновениях. Мелким группам военнослужащих нередко приходится действовать в отрыве от своих частей, абсолютно самостоятельно. В таких условиях крайне необходим сравнительно небольшой, легкий и все же способный нести достаточно оружия и боеприпасов автомобиль. Выяснилось, что лучше всего этим требованиям отвечает внедорожник грузоподъемностью от 1,5 до 2,5 тонн. Операция в Ираке стала тому очередным подтверждением. Как и действия Российской армии в Чечне, где прошли войсковые испытания десять первых образцов высокомобильного транспортного средства ГАЗ-39371 «Водник».

Задач, которые он способен выполнять, множество. Это и просто перевозка десяти военнослужащих (с учетом водителя и командира экипажа). И превращение в узел управления или связи, в станцию радиоэлектронного подавления или наведения. На автомобиль можно устанавливать башню с крупнокалиберным пулеметом или безоткатное орудие, зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) или противотанковую управляемую ракету (ПТУР). Корпус автомобиля бывает легким или бронированным. Короче, многочисленные специальности «Водник» обрел благодаря примененной в его компоновке модульной конструкции и быстроразъемным соединениям. На машине даже в полевых условиях восьмиместный десантный отсек легко заменить грузовым модулем, контейнером с какой-нибудь аппаратурой или системой оружия. Прямо сказать, к столь быстрому изменению своей конфигурации Hummer, например, не способен, и подобного трансформера нет вообще ни в одной армии мира. Однако и Вооруженные силы РФ располагают пока очень ограниченным количеством «Водников».

Главная проблема уникальной машины — отсутствие штатного двигателя, которым ее должны оснащать на конвейере. Сперва нижегородцы вроде бы гарантировали установку трехлитрового 175-сильного дизеля ГАЗ-5621 (лицензионный Steyr). Но сейчас вопрос о дальнейшем производстве этого силового агрегата, что называется, повис в воздухе. К автомобилю адаптировали японский пятицилиндровый двигатель Hino мощностью 170 л.с. Однако этот вариант предусматривается на случай экспортных поставок «Водника»: мобилизационное требование обеспечивать Российскую армию техникой целиком отечественного производства пока никто не отменял. Поэтому все надежды военных сейчас связаны с ярославским дизелем ЯМЗ-Э534. Он немного слабее двух других (160 л.с.), но и с ним требование по максимальной скорости — 112 км/ч — машина выполняет. Сложность в том, что решение о серийном выпуске двигателя, считающегося экспериментальным, в Ярославле пока не принято.

Кстати, моторные «заморочки» осложняют перспективы другой машины того же класса, созданной на ГАЗе в инициативном порядке. Армейский автомобиль разработали в России по заказу частной фирмы из Объединенных Арабских Эмиратов. Причем, ГАЗ-29751 «Тигр» очень сильно смахивает внешне на Hummer. Эмираты даже показали его недавно в своей национальной экспозиции на выставке военной техники и вооружений IDEX-2003 в Абу-Даби. То ли хотели подразнить американцев возможностью выгодно приобрести русских «двойников» М998, то ли имели какие-то резоны на перепродажу... Тем не менее, крупных закупок этих автомобилей пока никто не сделал. Как признался генеральный директор ОАО «ГАЗ» Алексей Баранцев, завод выпустил всего 9 «Тигров». И предложил теперь испытать их в 21 НИИИ, чтобы определить возможное место машины в рядах Вооруженных сил РФ. Военные заказ приняли, но, насколько известно, без особого энтузиазма. Хотя двигатель Cummins (180 или 215 л.с.) и позволяет «Тигру» развивать максимальную скорость до 135 км/ч, что, между прочим, на 20% превышает показатели Hummer и «Водника», импортный мотор и ряд других узлов и агрегатов, использованных в конструкции ГАЗ-29751, делают его непригодным к строевой службе. Пока заграничным деталям не будет найдена альтернатива отечественного производства.

Бери, что дают
— Достаточно сравнить нормативы НАТО и российские военные стандарты, чтобы убедиться: наши требования к технике ничуть не ниже «тамошних», а по некоторым позициям даже выше, — говорит генерал-полковник Маев. — Например, по плавности хода автомобилей, по устойчивости и управляемости, по эксплуатационной технологичности. Если их выдерживают производители, то нам грех жаловаться на качество техники, поступающей в войска. Но это «если», к сожалению, сказывается очень часто: низкое качество конвейерной сборки на российских заводах стало уже притчей во языцех. В результате заложенные изначально в конструкцию машины действительно хорошие возможности оборачиваются в массовом исполнении посредственными. И не такая ли судьба ожидает новые разработки армейских автомобилей, когда они все-таки пойдут в серию?

В 21 НИИИ как-то пришел на испытание опытный образец «УАЗа», который перестал вдруг трогаться с места через 3000 км пробега. Когда разобрали сцепление, обнаружилось, что фрикционные накладки в нем превратились в нечто похожее на войлок. Ну, совершенно ясно, что материал для них изготовлен с грубейшими технологическими нарушениями. Можно ли ждать соблюдения стандартов, нормативов, требований заказчика в серийном производстве, если их не выдержали даже на опытном автомобиле?

В ГАБТУ разводят руками: «Выбора у нас нет. Можете назвать второго производителя в стране, который бы тоже выпускал машины того же класса как, например, «УАЗ»? Вот поэтому мы должны работать и решать все проблемы с теми, кто имеется. От них будем добиваться выполнения наших требований».

Между тем попытку создать альтернативный проект командирского автомобиля предпринял еще в 70-е годы Волжский автозавод. Его плавающий джип ВАЗ-2122 прошел все испытания, официально был принят на вооружение, да в армию так и не попал. Хотя он и был целиком отечественным, но и в те времена оказался дороговат для крупных военных закупок.

Есть пример непродуктивной конкуренции и в наши дни. Одна питерская фирма сделала командирский автомобиль, внешне очень напоминающий ГАЗ-69, преемником которого и стал УАЗ-469. Имя ему дали боевое — «Комбат». Но в армии машину не ждут. Начинка — современная, да стандарты — не те, не военные. Опять же цена кусается, и даже о предварительном заказе внедорожника пока ничего не слышно.

В общем, в исторически сложившейся системе производства автомобилей такие традиции, как соперничество заводов, тендер на выпуск определенной машины под заказ, у нас фактически не развились. Каждому привычнее работать строго в своей нише. И тут уж воля производителя: насколько он готов соблюдать (или игнорировать) требования заказчика. В подобных условиях могла бы выручить система военной приемки, некогда разветвленная и наделенная большими полномочиями. Однако сейчас отряд военпредов малочислен и функционально ограничен. В былые времена военные представители на входном контроле завода отслеживали качество едва ли не всех деталей, идущих на сборочный конвейер. Теперь — очень незначительную часть. Ведь заказ Минобороны, других силовых ведомств сократился по объему в сотни раз. Пропорционально ему убавился контроль. И самое интересное, нет никаких гарантий, что даже проверенные военпредами компоненты попадут именно на армейские машины.

Я спросил генерала Маева, как же сегодня можно добиться от производителей строгого выполнения требований заказчика?

— Только убеждением руководителей заводов в пользе соблюдения российских военных стандартов, — ответил генерал. — Мы ведь предлагаем им выдерживать технический уровень, который делает автомобили не только пригодными для наших Вооруженных сил, но и конкурентоспособными на внешнем рынке. Возьмите «КамАЗы» — серию «Мустанг», разработанную по нашему заданию и при непосредственном участии военных специалистов. Полноприводные двух-, трех-, четырехосные автомобили стали основной многоцелевой колесной базой для монтажа многих видов современных вооружений и военной техники. И вместе с тем, находят высокий спрос у гражданского потребителя, в том числе и за рубежом. «КамАЗы» побеждали в ралли Париж-Дакар, срывали аплодисменты на выставке в Абу-Даби. А все потому, что армии нужны были машины с такими возможностями...

Надо думать, пример «КамАЗа» и впрямь вдохновляет производителей армейских автомобилей других классов. Во всяком случае, генеральный директор ОАО «Северсталь-Авто» Вадим Швецов недавно заметил: «Поставки автомобилей для Минобороны РФ — это серьезное и престижное направление сбыта, в развитии которого мы, безусловно, заинтересованы». В 2003 году военному ведомству поставят из Ульяновска 400 командирских автомобилей. Количество, может, и не потрясающее, но все-таки вдвое большее, чем в прошлом году. Хорошо, конечно, когда ситуация позволяет государству дополнительно подпитывать отечественного производителя. Но сумеет ли он адекватно ответить своей продукцией?

Олег Владыкин
Фото 21 НИИИ МО РФ

От редакции
Глубокоуважаемый генерал может убеждать автомобилестроителей в чем угодно. Более того, он абсолютно прав, утверждая, что по техническому уровню, надежности военная продукция выше гражданской. Так оно, во всяком случае, было, когда соотечественники гонялись за списанными армейскими «УАЗами».

Думается, впрочем, производители и сами отлично понимают, что качественный автомобиль быстрее найдет покупателя. К примеру, генеральный директор ОАО «УАЗ» Виктор Клочай считает, что «вопросы качества — это не только требования военных, но и требования жизни и современного рынка». Беда лишь в одном: качество — тот же товар и также стоит денег. Но в отличие от «коммерческих» покупателей изрядно стесненным в средствах клиентам из Минобороны он не по карману.

Не хочется повторять избитых истин, но конкурентоспособный автомобиль — это современное оборудование и технологии, квалифицированный персонал, кондиционные запчасти. Все, а в особенности, комплектующие, в России — проблема. Нет, блох мы ковать умеем, выставочные образцы по обходным технологиям изготавливаем — закачаешься. Но вот постоянно, серийно, на самом высоком уровне, да еще и по приемлемой цене, увы, не можем (поскольку для масштабного производства качественных комплектующих также необходимо современное оборудование... далее по списку). Можно, конечно, закупать компоненты за границей, что зачастую даже выгоднее. К примеру, на том же УАЗе подсчитали, что новые приборные панели для «Симбира» предпочтительнее импортировать из Ирана (главными аргументами «за» стали дешевая рабочая сила и стабильное качество поставщика Porsche). Но в случае с военными эти фокусы не проходят: как помнит читатель, автомобиль до последнего винтика должен быть отечественным.

Между тем, предпосылок для кардинального обновления производственной базы в национальном автопроме сегодня нет: рынок просто не готов за это платить. И менее всего — государство. Так что в обозримом будущем военным, похоже, придется довольствоваться нынешним соотношением цены и качества.

Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИЗВЕСТИЯ» (www.autoizvestia.ru)