FAW Jinn: Малые автомобильные формы

В тесте участвуют автомобили: FAW Jinn

Новый китайский клон — это интересно? Только если речь идет о микровэне FAW Jinn со стартовой стоимостью $8490. В этом случае перед нами — еще один потенциальный «убийца российского автопрома». Но насколько его потенциал велик — большой вопрос, хотя и с ходу списывать «китайца» со счетов не стоит.

Cубкомпактный Jinn внешними данными не поражает, в нем нет ни экспрессии, ни эстетики.

 

 

Кузов автомобиля китайцы полностью позаимствовали у японского Daihatsu Move образца 1999 года и, как водится, «украсили» его собственноручно изобретенной оптикой и новыми бамперами. Во вред этот фейслифтинг не пошел, но и лучше автомобиль выглядеть явно не стал — короткий, узкий и при этом очень высокий микровэн многие найдут нескладным, скучным и несколько аляповатым (особенно этим, на мой взгляд, страдают наиболее дорогие версии Jinn, как и тестовый автомобиль, по периметру украшенные оригинальным серебристым обвесом). Впрочем, здесь, как говорится, на вкус и цвет, тем более что подобные «малые автомобильные формы» применены не для красоты и эстетического наслаждения, а ради обеспечения максимально возможной вместимости. В результате при скромных габаритах авто после полной трансформации объем багажного отделения Jinn со стандартных 233 литров вырастает до 1300 (при загрузке до уровня крыши), а это уже вполне сопоставимо с универсалами С-класса.

Коль уж речь зашла о полезном пространстве, скажем, что в Jinn, как и в салонах его конкурентов-одноклассников вроде Daewoo Matiz, Chery QQ или BYD Flyer, есть четыре посадочных места, претендующих на звание полноценных. Каждое из кресел можно смещать продольно, так что места для ног задних пассажиров в большинстве случаев будет достаточно, а большое пространство над головой позволит разместиться и высоким людям. Как ни странно, теснотой страдает «рабочее» место — учитывая весьма ограниченный диапазон регулировок и намертво закрепленную на передней панели рулевую колонку, комфорт водителя напрямую зависит от его габаритов. Посадка при этом получается по-автобусному вертикальной, впрочем, к столь специфической эргономике привыкаешь довольно быстро.

Но вот к чему невозможно привыкнуть, так это к очень сильному и стойкому химическому «аромату» нового салона. Он появился всего через несколько часов, проведенных на слабом мартовском солнце, и, несмотря на постоянно открытые окна, так до конца и не выветрился. А что будет летом? Ситуацию отчасти нивелируют такие блага цивилизации, как модная, полностью электронная панель приборов и наличие кондиционера с электропакетом.

В целом же качество исполнения интерьера FAW — на уровне большинства его соотечественников: супербюджетные материалы, посредственные отливка панелей и их последующая обработка. Однако стоит отдать должное — собран интерьер относительно неплохо, да и выглядит вполне современно.

Впрочем, стоит только сесть за руль, и от современности Jinn не остается и следа. Это сплошная ностальгия. Своими повадками машина очень напоминает отечественную «классику», разве что привод здесь передний. Необремененный гидро- или электроусилителем руль тяжел: чтобы прокрутить «баранку», на месте нужно приложить отнюдь не детское усилие.

С ростом скорости минусов добавляется. Сколько-нибудь приличной информативностью руль не обладает, в «нуле» он и вовсе «пустой», так что на трассе с управляемостью возникают определенные проблемы. Кроме того, в поворотах вращать колесо приходится на очень большие углы. Однако реактивное усилие при этом возрастает в разы, так что с контролем автомобиля в таком случае трудностей уже не будет. Подвеска тоже очень похожа на «классическую». Микровэн неровности и стыки в целом проходит собранно, но при этом на кузов передается большинство вибраций и колебаний. От конструкции с подобными настройками начинаешь ждать жесткости в поворотах, но и здесь провал — сильные крены, соответственно сопровождающиеся частыми попытками сносов. Опять приходится привыкать.

Огромный рычаг пятиступенчатой коробки передач традиционно огорчил чрезмерными люфтами, хотя передачи втыкаются достаточно четко. Однако больше всего порадовал позаимствованный у «Toyota» двигатель. 1,1-литровый 4-цилиндровый моторчик оказался на удивление приятным и тяговитым. Большую часть из своих 52 «лошадей» он равномерно отдает в диапазоне от 2000 до 3500 оборотов. Затем показатель крутящего момента резко падает, и Jinn откровенно «тупеет» (скоростная трасса явно не для этого авто). Но если держать агрегат в этом «коридоре», «китайцу» по силам тягаться с куда более мощными и объемными малолитражками. Казалось бы, есть чему радоваться — это, пожалуй, первый из уже протестированных китайских автомобилей, в котором силовой агрегат оказался более-менее достойным. Однако радость была недолгой... Оказалось, что тормоза наиболее эффективны лишь в последней трети выжатой педали. Причем схватывают настолько резко, что с непривычки колеса можно легко заблокировать. Что при полном отсутствии даже простейших электронных систем сопряжено с определенным риском. Впрочем, как оказалось, быстро привыкаешь и к такой педали.

Однако тут я уже не удержался и задал себе прямой вопрос: а стоит ли? О грядущем «китайском» нашествии на отечественные дороги не писал только ленивый: огромные объемы производства, низкие цены и последующее затоваривание наш автопром добьют окончательно. В идеальных условиях возможно, но... За всеми этими рассуждениями мы как-то забыли о качестве. И именно в этом компоненте китайцы не сильны. Может быть, пока не сильны, время покажет. Но сегодня реалии таковы, что большинство автомобилей из Поднебесной выглядят и передвигаются так, как будто их собирали в буквальном смысле на коленке. Jinn — немногим лучше, но и он еще очень далек от идеала. По сравнению с соотечественниками у него уже появились плюсы — двигатель, отчасти МКП, вместительный (относительно своих размеров) салон... Но мне кажется, что для автомобиля за $8500 (наш вариант и вовсе стоил почти 10 500 вечнозеленых) этого недостаточно. FAW просто необходима кардинальная доработка интерьера — это касается и качества материалов, и качества исполнения в целом, и исправления существенных эргономических просчетов. Плюс не стоит забывать и о безопасности — об установке суперсложных систем здесь речи не идет, но ABS и пара подушек в стандарте не помешают.

В общем, говорить об этом авто как об очередном гвозде в крышку гроба российского автопрома рано. При практически равной стоимости наш главный автозавод со всеми своими проблемами делает автомобили качественнее — это факт.

И если ничего не изменится, прогнозировать будущее «китайцев» в нашей стране я не возьмусь.