Пассажиры маршруток платят жизнями

Практически каждая авария с участием маршрутной “Газели” вызывает бурную общественную реакцию. Пресса чуть ли не смакует подробности ДТП, инспекции устраивают рейды, ведомственные комиссии выносят решения-постановления. Но уже через пару недель после очередной трагедии все возвращается на круги своя: маршрутки выскакивают на встречную полосу и тротуары, набивают салон стоящими пассажирами, а контролирующие органы перестают замечать эти и другие правонарушения.

Чтобы разобраться в причинах неистребимого “маршрутного безобразия” в столице, корреспондент “МКмобиля” встретился с водителями “Газелей”, обслуживающими один из типичных московских маршрутов.

За смену каждый из них должен сделать 10 кругов по 13-километровому маршруту и привезти в парк 4 400 рублей плана.

 

 

“Газель” на 13 мест перевозит за круг 26 человек. При тарифе 15 рублей с пассажира выручка составляет 390 рублей. За смену получается 3900 — на 500 рублей меньше, чем требуется отдать парку за рабочий день. При этом официальная зарплата водителя составляет 1780 рублей в месяц, и его основной заработок — сверхплановая выручка. Естественно, что в таких условиях шоферы маршруток, конечно же, сажают так называемых крючков — пассажиров, готовых в согнутом состоянии постоять в салоне. Разумеется, водилы будут проскакивать на красный свет, прорываться сквозь “пробки” по тротуарам и по встречной полосе. Чем больше сверхплановых кругов сделал — тем больше заработок. “Маршрутники” при нынешнем подходе к оплате их труда просто вынуждены так поступать — иначе не заработать.

«Соковыжималка»

“Безобразить” на дороге шоферов заставляют и откровенные поборы владельцев таксопарков. Официально автомобиль принадлежит им, но все ремонты, ТО, горючее оплачивает водитель. В итоге, в среднем за смену водитель может положить в собственный карман 500—600 рублей. Собеседники, ссылаясь на свой многолетний стаж маршрутного извоза, утверждают, что аналогичные порядки и условия работы приняты во всех автопарках Москвы. Различается только количество машин и обслуживаемые маршруты.

Но и это еще не все “прелести”, ожидающие водителей. Перед выездом из парка каждый из них получает “путевку на маршрут”. Помимо прочего в этой бумаге указано, что в течение двенадцатичасового рабочего дня он должен отдыхать (а машина стоять) не менее 4 часов. Но, по словам водителей, им иногда в туалет некогда сходить, не говоря уж об обеде — иначе план не привезти.

Водитель-москвич после смены отправляется ночевать домой. Пока доехал, пока помыл машину — на сон остается не более пяти часов. Любой автомобилист знает, что хроническое недосыпание — прямая дорога к аварии. Но главной причиной высокой аварийности среди маршрутных “Газелей” водители считают практику приема на работу массы неопытных приезжих.

Национальный ответ

Когда около пяти лет назад маршрутки только начали появляться на московских улицах, практически все шоферы были москвичами. Из разговора стало понятно, что сейчас их осталось около 20%, еще около 30% — выходцы из примыкающих к Московской областей, а остальные — жители кавказских республик. Подмосковные и жители прилегающих к столичному регионов снимают одну комнату на 4—5 человек в общаге, а кавказцы ночуют в машинах, на которых и работают. Южане трудятся на маршруте до последнего пассажира и спят не более четырех часов в день, пренебрегая даже отдыхом в выходные, хотя по существующим нормам безопасности водитель обязан спать не меньше восьми часов в сутки. Если бы водители маршруток следовали им, ни о каком выполнении плана и говорить не пришлось бы. Как о нормальном явлении шоферы сообщают, что согласно бумагам, ежедневно оформляемым в парке, они выезжают из гаража в 6.30, а возвращаются в 18.30. На самом деле их рабочий день оканчивается не ранее 23.00 — его величество план не позволяет “пошабашить” раньше. В приватных разговорах ребята кавказской национальности открыто говорят, что свои “автобусные” категории в “правах” получали на родине за взятки.

Если водитель не сумел за день собрать с пассажиров требуемую планом сумму, парк записывает ему долг. Чтобы в конце месяца рассчитаться с работодателем, зарплаты хватает еле-еле. Приезжим вообще ничего не выдают, хотя они расписываются так же, как и москвичи. Но пикнуть не смеют. Они в массе своей сюда на заработки приезжают на несколько месяцев. Работают без выходных. Такие, по глубокому убеждению шоферов, с которыми шла беседа, и бьются на дороге. Московские водители столь каторжных условий труда за такие деньги долго не терпят и увольняются.

Популярная «механика»

Понятно, что жесточайший стресс от погони за выручкой, в котором живут водители маршруток, создается владельцами автопарков. Но, может быть, этот бизнес балансирует на грани убыточности и хозяева таксопарков прижимают наемных работников не от хорошей жизни? Если провести нехитрые подсчеты, станет ясно, что это совсем не так. В среднем маршрутка за рабочий день привозит в парк около сотни долларов. Ремонт и топливо — за счет водителя, зарплату платить, считай, не надо. В таких условиях покупка “Газели” окупается месяца за 3—4, а эксплуатируют ее не менее трех лет. Ежедневный пробег — около 300 километров. В парке, где работают наши источники информации, 200 микроавтобусов. Несложно подсчитать, каковы доходы этой конторы. Да и налоги, как выясняется, там “минимизируют” по полной программе. Например, на маршруте, который посетил ваш корреспондент, ежедневно работает 18 микроавтобусов. Водители утверждают, что официально, на бумаге, их числится только 4. Куда идет ежедневная выручка от 14 машин?

Когда в прошлом году на Киевском шоссе произошло “громкое” ДТП со многими пострадавшими в разбившейся маршрутке, микроавтобусы останавливали чуть ли не на каждом посту ДПС. Через месяц, рассказывают водители, все успокоилось и пошло по-старому, только количество пассажирских сидений в салоне уменьшили до 13. Но пусть хоть десять человек в салоне стоят — ни один гаишник не останавливает. Да и техосмотр, оказывается, маршрутка пройдет в любом состоянии. Цена вопроса — 400 рублей. Водитель передает деньги начальству, а оно урегулирует все вопросы с ГАИ.