Ретробудущее GM. Часть вторая: поезд мечты обидел пассажиров

К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.

Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.

 

 

Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы, вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились "в будущее", пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.

К таковым можно отнести и её "поезда будущего". Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.

	Train of Tomorrow 1947 года (фотографии General Motors и с сайта trainweb.org).

Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным "колпаком", обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров.

В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.

Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз "Чак" Джордан (Charles "Chuck" Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).

Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый "автомобильный" поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.

Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — последний вагон состава мог похвастать "стабилизаторами" или "плавниками", также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.

Полностью комплектный Aerotrain стоит в музее транспорта в Сент-Луисе (фото с сайта discoverlivesteam.com).

Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.

Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть уже традиционных. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.

Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.

Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.

Харли Ирл (Harley Earl), вице-президент GM и ведущий дизайнер компании, на презентации Aerotrain (фото с сайта carofthecentury.com).

В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от "лёгкий поезд").

Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя.

Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.

Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно меньше, чем тогдашние дизель-электрические поезда.

Задний вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM. Справа: помятый и с заклеенными окнами, один из вагонов Aerotrain сегодня не производит такого яркого впечатления, как производил весь этот поезд в пятидесятых годах (фотографии с сайта discoverlivesteam.com).

Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как "поезд мечты", "новая эра" и "революция на рельсах", пассажиры быстро разуверились в этих определениях.

Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт "по-автобусному" также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.

Да и случавшиеся поломки "поезда будущего" доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.

Реклама пятидесятых противопоставляла Aerotrain другим, угловатым, поездам и намекала на его родство с автомобилями GM (иллюстрации с сайтов carofthecentury.com и discoverlivesteam.com).

Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.

Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.

Так и получилось, что Aerotrain действительно стал "поездом будущего" и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru