В Америке собираются пустить реактивные поезда

Про японские "поезда-пули" Синкансэн мы уже слышали неоднократно. Скоростные железнодорожные трассы на магнитной подушке тоже притча во языцех. И вдруг кто-то представляет изумлённой общественности... реактивный локомотив. Причём не полурабочий прототип, а полнофункциональную версию.

 

 

Как говорится, только в путь.

Этим "кто-то" стала канадская фирма Bombardier. Построенный ею "реактивный" локомотив JetTrain предназначается, как ни странно, вовсе не для канадских путей сообщения, а для американских — по крайней мере, пока.

Могучий сей механизм способен развивать скорость до 240 км/ч, и поскольку он реактивный, электричество ему для этого не нужно.

Что ж, не так плохо. Японские "пули" Синкансэн разгоняются до 270 км/ч. Однако JetTrain безнадёжно отстаёт от самого быстрого в мире поезда — французского TGV.

Поезда этой марки "летают" по магистрали Париж-Бордо; уже двенадцать лет за ними прочно держится мировой рекорд: 515 км/ч. Это самая большая скорость, которой удалось добиться обычному — "колёсному" — поезду.

Легендарный рекордсмен TGV Atlantique, разогнавшийся до 515 км/ч.

Впрочем, как правило, эти поезда движутся со значительно меньшей скоростью — около 300 км/ч, но это тоже совсем не мало. И уж во всяком случае, это куда больше, чем скорость канадского JetTrain.

Программа реактивного поезда была затеяна Bombardier совместно с Федеральным железнодорожным управлением США (Federal Railroad Administration). Главной задачей было обеспечение в США высокоскоростного железнодорожного сообщения без строительства новых путей и линий электропередачи.

Видимо, хорошие в США рельсы: в России, например, из-за того, что и пассажирские, и грузовые поезда двигаются по одним и тем же путям, создание скоростных магистралей — большая проблема.

	Реактивный поезд Bombardier JetTrain.

JetTrain работает на реактивном двигателе Pratt & Whitney PW 150, и при этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO₂, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Впрочем, JetTrain — это не первый реактивный локомотив. Технический консультант Bombardier Джером Пир (Jerome Pier) говорит, что с 1977 года в штате Нью-Йорк ходят целых семь реактивных поездов. Другое дело, что мощность у них — "всего" 3 тысячи лошадиных сил, и для достижения высоких скоростей, особенно, если что-то прицеплено, этого явно недостаточно.

Вой, гром, пыль столбом. Первый американский реактивный локомотив испытывался на обычной железной дороге.

На самом деле, всё началось значительно раньше. 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.

Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.

	Budd Car. Самоходный вагон с дизельными двигателями.

"То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади"...

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car'ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car'ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Из нескольких Budd Car'ов вполне успешно составляют поезда.

Дон Уэтцель: "Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают".

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Дон Уэтцель на фоне первого реактивного поезда.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней...

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: "Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!" И он это услышал...

Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.

Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.

	Британский газотурбинный локомотив GT3. Уничтожен в 1962 году.

Как ни странно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.

Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его "уволили". Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.

Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых... Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru