Железная река Сибири

«После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги. Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено киркой, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное — умением, сноровкой и упорством русских людей» — так в свое время оценила сооружение Великого Сибирского пути газета «Ля Франс».

Еще 100 с небольшим лет назад Российская империя с ее громадным населением и колоссальной территорией, две трети которой были слабо связаны с освоенным ядром цивилизации, обладала единственным путем, соединявшим Центральную Россию и Сибирь.

 

 

Этим путем был Сибирский, или Московский, тракт. Первая его ветка шла от Тюмени — через Томск, Ачинск, Красноярск, Иркутск, Култук на Байкале в Кяхту, и далее — в пределы Китайской империи, вторая — через Верхнеудинск и Читу по Забайкалью — на Сретенск, расположенный на судоходной реке Шилке.

Сообщение по этому тракту было крайне ненадежным, медленным и дорогим. Даже правительственному курьеру, выехавшему из Санкт-Петербурга, чтобы достичь Иркутска — при непрерывной, круглосуточной езде со сменой лошадей, — требовалось 34 дня. Что уж говорить об «обычных» пассажирах или грузах!

«Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта черная оспа, есть почти единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью! И по такой жиле в Сибирь, говорят, течет цивилизация!..» Эти строки были написаны Антоном Павловичем Чеховым во время его путешествия на Сахалин в 1890 году — за год до того момента, когда в России был обнародован Высочайший рескрипт императора Александра III, в котором повелевалось «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильными дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…»

Сооружение Великого Сибирского пути началось в начале марта 1891-го, а в октябре 1916-го произошло окончательное его завершение. Таким образом, железнодорожная трасса, соединившая две части света — Европу и Азию, несмотря на тяжелейшие условия, громадные, почти безлюдные пространства и исторические катаклизмы, полностью была построена всего за 25 лет. Эта артерия, в начале XX века позволившая скрепить Россию в единое экономическое и военно-стратегическое пространство, и до сих пор выполняет те задачи, которые были поставлены перед ней в самом начале строительства. Как живет она сейчас? Мы едем по Транссибу…

От тракта до магистрали

Первые идеи и проекты рельсового пути в Сибирь появились еще в конце 30-х годов XIX века, а в середине столетия необходимость строительства железной дороги на азиатский восток встала острейшим образом. Общественность страны активно обсуждала различные проекты. Поступали предложения и из-за границы. Однако иностранцы просили огромные торговые преференции, не предлагая при этом никаких практических мер для осуществления столь грандиозного и сложного проекта.

После того как в 1880 году у Сызрани построили большой мост через Волгу, самый близкий (из существующих непрерывных путей сообщения) подход к Сибири оказался у Златоуста, куда от Самары проложили линию через Уфу. В результате множества обсуждений выбор наилучшего направления будущего Великого Сибирского пути явно стал клониться к прокладке дороги через Южный Урал. В мае 1887 года для решения судьбы дороги в Сибирь было создано Особое совещание — в составе военного министра, министра путей сообщения и министра финансов под руководством председателя Департамента государственной экономии Госсовета А. Абазы. А в июне 1887 года на нем было принято решение о проведении предварительных изысканий по большим участкам линии будущего Великого Сибирского пути.

Наконец, в феврале 1891 года императором Александром III и Комитетом министров было принято следующее решения о будущем Сибирского рельсового пути: а) сибирская железная дорога должна строиться сплошной, непрерывной; б) строительство начнется одновременно с обеих сторон — с запада от Миасса на Челябинск и с востока от Владивостока до Хабаровска; в) вся дорога будет сооружена казной.

Великий Сибирский рельсовый путь имеет точную дату своего основания —31 мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович принял участие в торжественной церемонии закладки Уссурийской линии от Владивостока до Хабаровска. Произошло это в пригороде Владивостока — Куперовской Пади (сейчас это место находится в черте города). Строительство Сибирской железной дороги началось одновременно с запада и востока. Все ее протяжение было разбито на 6 участков, которые должны были сооружаться поэтапно: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский и Уссурийский (юг) — первая очередь; Забайкальский и Уссурийский (север) — вторая очередь; Кругобайкальский и Амурский, как самые сложные — третья очередь. Потом история внесла в этот порядок свои коррективы.

Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Самое же тяжелое испытание ждало строителей дороги на участке вокруг Байкала (от порта Байкал до станции Мысовая), получившем название Кругобайкальская железная дорога. Быстро построить этот участок было невозможно — из-за скального рельефа берега Байкала, почти отвесно обрывающегося в озеро. К этому моменту Средне-Сибирский и Забайкальский участки были уже введены в эксплуатацию и им требовалось соединение.

Сложнейшие строительные работы затруднились тем, что в феврале 1904-го началась Русско-японская война и на восток двинулась лавина поездов с военными грузами. Байкал же разрывал непрерывное железнодорожное сообщение. Пришлось всемерно ускорить сооружение дороги. Работы шли круглосуточно. В результате по железнодорожному пути рабочие поезда и воинские эшелоны пошли уже в сентябре 1904 года, а в 1905 году Кругобайкальская дорога ценой огромного напряжения сил была сдана в постоянную эксплуатацию.

Километр № 0

Фирменный поезд «Москва — Владивосток» под номером «2» отправлялся в 21.22 с Ярославского вокзала — сегодня именно здесь начинается самая длинная на планете железнодорожная магистраль. Хотя в самом начале ее существования, вплоть до 1917 года, поезда на Владивосток отправлялись с Московского вокзала тогдашней столицы Российской империи — Санкт-Петербурга. Потом, до середины 1920-х годов, нулевым километром в отсчете магистрали служили два нынешних московских вокзала — сначала Курский, а затем Казанский. Интересно, что и Владивосток не сразу стал конечным пунктом маршрута — решение об избрании этого порта главной точкой приложения сил империи было принято лишь в 1905 году, после падения Порт-Артура.

Итак, до конечного пункта маршрута — 9 288 километров пути. Нам предстоял десяток остановок. Даже если не выходить на каждой из них, на дорогу уйдет неделя. А если выходить?.. Впрочем, уже на следующее утро стало ясно — для того, чтобы понять относительность времени, вовсе не надо летать в космос, а можно просто купить билет до Владивостока... Время, в обычном нашем представлении, на железной дороге не имеет никакого смысла. Здесь нет отдыха, нет дня и ночи. Ежесекундно мимо проносятся поезда, ты выходишь на станциях утром, днем или вечером — всегда по московскому времени. Для железной дороги нет часовых поясов. Она их игнорирует. Даже доехав до Владивостока, мы так и не перевели часы, несмотря на 7-часовую разницу во времени.

Наследие Шехтеля

Здание Ярославского вокзала, возведенное зодчим Федором Осиповичем Шехтелем, не всегда поражало воображение москвичей и гостей города причудливой стройностью форм своего фасада. Мало кто знает, что за всеми этими красотами прячется невзрачное старое строение, открытое и освященное дождливым утром 30 августа 1862 года. В то время Ярославская железная дорога была недлинной и заканчивалась в Сергиевом Посаде, поэтому и первое 2-этажное здание вокзала, построенное по проекту петербургского архитектора Р. И. Кузьмина, было относительно небольшим. Вокзальное сооружение несколько увеличили только в 1900 году. В это же время Ярославская железная дорога перешла казне. Интенсивное движение поездов и чрезмерная загруженность Московско-Ярославской железной дороги и ее многочисленных ответвлений настоятельно требовали строительства нового вокзального здания. Именно тогда и был приглашен лучший архитектор Москвы Шехтель, в 1902 году представивший проект обновленного Ярославского вокзала, впечатливший даже Николая II. Торжественное открытие уникального по своей эклектике строения, в облике которого гармонично сочетались мотивы московских и северных церквей, старые русские традиции и новомодные полотна художника К.А. Коровина, состоялось в декабре 1904 года. В 1907 году, в связи с образованием Северных железных дорог, Ярославский вокзал был переименован в Северный, и только в 1936-м ему было возвращено первоначальное название.

Центр упраления Уралом

Первой нашей остановкой на Транссибе стал Екатеринбург, хотя в билетах значилось «Свердловск». Дорога живет своей жизнью, ей не до переименований городов. Сама она, кстати, тоже осталась Свердловской. Екатеринбург считается 1 814-м километром Транссиба. Еще с 1878 года город был соединен железнодорожной веткой с Пермью, а после окончания строительства дороги стал одним из важнейших пунктов Великого Сибирского пути. Именно близ Екатеринбурга на бывшем Сибирском тракте расположен символический пограничный обелиск «Европа— Азия». И именно в Екатеринбурге, на территории Свердловского участка магистрали, который проходит через 6 областей и одну республику, 3 года назад было решено построить один из самых мощных и современных дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). В 2003 году свердловский Центр управления вступил в эксплуатацию.

Когда ходишь по этому зданию, не покидает мысль о том, что либо ты находишься в другой стране, либо о своей стране впечатление у тебя превратное. Специальное напольное покрытие, скрадывающее звук шагов, пропускающее свет и отражающее тепло, аккуратно одетые люди, «умное» здание, регулирующее температуру и влажность воздуха, мебель с учетом анатомических особенностей конкретного человека и множество других приспособлений. Главное же в ДЦУПе — координирующая работу огромной дороги компьютерная система — 5 отделений, 24 диспетчерских участка. На одном участке — до 50 поездов одновременно: дальнего следования, пригородные, грузовые (в сутки разгружается до 6 000 вагонов).

Начальник Центра Анатолий Евгеньевич Колобков олицетворял собой уверенность и надежность. На фоне огромного экрана, куда в режиме реального времени стекаются данные о состоянии пути, метеоусловиях, задержках поездов, контейнерах, бегущих из Кореи в Германию, — он казался гражданином мощной, шагающей вперед страны, ни на минуту не способной остановить свое бесконечное движение…

— Видите эту линию на компьютере? Это грузовой поезд… Мы знаем, где он сейчас, куда идет, фамилию машиниста. Раньше подобные графики чертились вручную, сейчас все данные поступают в компьютер и имеют несколько степеней проверки. Если это пассажирский поезд, мы можем сказать, в каком вагоне едет тот или иной пассажир и сколько денег за билет с него взяли в кассе. Подобный Центр дает возможность убрать ненужные стыки и таким образом сократить время передвижения и соответственно расходы железной дороги. Мы даже разрабатываем законченные цепочки транспортировки грузов. Например, с минеральными удобрениями: от комбината Уралкалий до портов Санкт-Петербурга мы видим все — наличие груза на складе, подход порожняка, даже количество стоящих на рейде судов — словом, целую цепочку, дающую возможность увеличивать оборот вагонов в сутки. Многочисленные сведения, поступающие на главный экран, позволяют принять оптимальное решение. Разрабатываются в Центре и новые направления — недавно вот поезд отправили «Екатеринбург — Берлин», сейчас бьемся за возможность доставлять по железной дороге грузы из Японии и Южной Кореи. Работы много… К тому же дорога диктует свои законы. Например, единоначалие на дороге обязательно — только один человек имеет право принять решение, и никто не может вмешаться — ответственность огромна.

— Это он правильно сказал, про дорожные законы, — подтвердил опекавший нас в городе Андрей Иванов, пресс-секретарь Свердловской железной дороги. — Я на железной дороге не так давно, но уже успел заметить одну странную вещь — и время, и деньги тут теряют смысл. На железной дороге происходит подмена понятий — личные цели подменяются коллективными.

В течение суток можешь сорваться и переехать на другое место… Ценности здесь размыты — квартира, дом — все очень условно. Где вот у меня дом? Квартира в Нижнем Новгороде, а живу я здесь, в Екатеринбурге, в гостинице. Для проводника дом — вагон. Для машиниста — кабина локомотива… Железная дорога — это государство в государстве, и здесь свои законы действуют. К примеру, мы постоянно должны думать о безопасности движения, это аксиома. В то же время мы должны думать о прибыли, эта другая аксиома. Хотя чем выше на железной дороге прибыль, тем ниже безопасность. Вот и решай…

«Пограничный» Первоуральск

В 30 километрах западнее Екатеринбурга Транссиб пересекает границу Европы и Азии. Мы поехали посмотреть на символический монумент-памятник, стоящий на границе двух частей света. Одна нога у нас была в Азии, другая — в Европе…

Дежурная по станции «Первоуральск» Ирина Николаевна Старцева встретила нас неласково.

— «Вокруг света»? И чего вы тут снимать собрались?.. Я и не приготовилась. Знала бы, оделась получше, да и вообще я не фотогеничная…
— А вы давно работаете на железной дороге?
— Давно, с 18 лет.
— Изменилось ли что-нибудь с тех пор?
— Что изменилось? Да труд наш не ценят… Раньше было больше внимания, уважения и от людей и от руководства, в лицо меня все знали. А сейчас… Да и народ тяжелый стал… Да требуют все. Прочитать расписание не могут, а жалобную книгу сразу найдут. Вот мне говорят: люби пассажиров! А за что мне их всех любить?

По вокзалу пронеслось: «Скоростной электропоезд «Москва — Пермь» прибывает на второй путь».

— Все, пошла встречать… Дежурного-то по отправлению сократили…
— А сами вы путешествуете?
— Да нет, куда там… Тут Ирина Николаевна мечтательно улыбнулась. Впервые за все время разговора.
— Я всю жизнь во Владивосток мечтала съездить… Доберетесь туда, передавайте от меня привет. Мы попрощались.

И вдруг она строго прокричала нам:
— Вокзал наш не снимайте, его скоро отремонтируют! Хорошо, подождем…

Именем благополучно царствующего

… Как писал в № 31 за 1898 год журнал «Нива»: «Проведение Великой Сибирской железной дороги так изменило картину Сибири и так отразилось на некоторых населенных пунктах, что невольно приходится изумляться. К одному из таких центров, поражающих своим чисто американским ростом, следует отнести поселок НовоНиколаевский…» Именно этому, даже по тем временам небольшому поселку на реке Оби, названному так в 1895 году в честь благополучно царствующего императора, спустя 30 лет суждено было стать городом Новосибирском. Понадобилось всего 100 с небольшим лет — срок по историческим меркам очень небольшой, — чтобы превратить его в Главный сибирский город, Центр Сибирского федерального округа, объединивший 16 субъектов Российской Федерации. Почти столько же времени прошло и с тех пор, как на месте небольшой железнодорожной станции, расположившейся от поселка Ново-Николаевск в 3 верстах, вырос самый большой на востоке страны вокзал Новосибирск—Главный. Строительство его нового здания было начато в 1932-м и завершено в 1939-м. Но лишь спустя 60 лет — в 1999 году, здание Главного новосибирского вокзала было реконструировано и сейчас является одним из самых красивых в городе.

…В Новосибирске, вернее недалеко от города, на даче, нам предстояла встреча с Петром Филипповичем Мысиком — бывшим начальником станции Новосибирск, а ныне — пенсионером. Петр Филиппович и его жена Евдокия Васильевна встретили нас очень радушно.

— Вообще-то железнодорожником я никогда быть не мечтал. Я родом из глухой деревни на Алтае и всегда хотел быть лесником. Не получилось… Сначала написал в военно-морское училище, но получил отказ. Потом поступил в железнодорожный. Да я в другом месте и не смог бы, наверно, учиться. Нас в семье шестеро детей было — нищета страшная. А в институте поили, кормили, одевали. Красота! Да и потом, заведение это тоже было военное. Ведь раньше как говорили: «железная дорога — родной брат Красной армии». Года до 56-го погоны носили, политотделы были — все как в армии. Правда, в 1953-м наш институт развоенизировали. Вот с тех пор, как закончил, так и работал на железной дороге. Был начальником разных станций, пока не дослужился до начальника станции Новосибирск. Потом работал главным инженером Западносибирского отделения, а после этого — заместителем начальника дороги. В 1993 году вышел на пенсию. Время мое было бурное — строительство дорог, вся электрификация при мне прошла. Наша промышленность была очень развита, да и дорога была самая-самая. Это я сейчас жизнь доживаю…

Тут в разговор вступила Евдокия Васильевна.

— Знаете, как тяжело быть женой

железнодорожника? У него ведь ни минуты покоя. Никак не могла привыкнуть — нет его дома и нет. Даже сейчас спит в отдельной комнате, потому что привык, всегда раньше у телефона спал. Там несколько лампочек было, если черная горит — все, вставай, и… только я его и видела. Поначалу-то я думала: начальник станции — самое плохое. А как управлять стал, вообще видеться перестали.

Петр Филиппович согласился.

— Это — конечно. Ответственность потому что огромная. Ведь один человек из 10 тысяч ошибется, и все! Пиши пропало! Все время над тобой висит страшным грузом: безопасность, техника, колеса всякие. Гроза как даст, и все остановится. А Транссиб — как остановишь? Такое движение нельзя останавливать…

Петр Филиппович задумался. Евдокия Васильевна покачала головой и ушла в дом.

— Спрашиваете, как раньше было? Уважения было больше… Соответствовать своей должности даже внешним видом надо было. Все было важно: как говоришь, как смотришь, прячешь глаза или нет. Всякое было, и ругали, и награждали. Так ведь работа какая! До сих пор перед глазами все аварии стоят. Тяжелее всего крушения вспоминать. Ну а если ругали — то за дело… Помню, мы однажды на станции Новосибирск водопровод меняли, скорей-скорей, дешевле, словом, поторопились… В общем, упало там все, пришлось движение останавливать. Да, наказали, и правильно сделали. Потом, кстати, орден дали — исправился. На транспорте случайных людей быть не может, выдержку надо иметь, терпение страшное… Как сейчас? Да как-то движется все. Кто его знает, может, по инерции. Непонятно пока, подождем. Нельзя, чтобы вчера было хорошо, а завтра — сразу плохо. Да и новые начальники советуются со мной, на заседания приглашают… Вы пейте, чай-то.

И тут Петр Филиппович сказал очень простую вещь, открыв нам «формулу власти».

— Ты можешь брать ответственность на себя. Более того, ты обязан это делать, если ты настоящий начальник. Даже нарушить иногда что-то. А если боишься — не ходи в начальники.

…Поезд № 8, «Новосибирск — Владивосток» оказался самым задумчивым. Сначала забыли включить свет. Потом тут же выключили. Утром проводник долго стучал в дверь: «Открывайте, вам через 10 минут сходить!» Мы в ужасе вскочили, начали цеплять на себя одежду, хватать вещи. Собрались. И тут вернулся проводник. Зрение у него, судя по всему, не меньше –8, но очков не носит. «Извините, я время перепутал. Сейчас только 5 утра, еще 3 часа ехать, а я думал… В общем, извините». Мы опять легли. А через полчаса опять пришел проводник и начал невозмутимо пылесосить пол.

«На железной дороге главное — терпение…» — вспомнились слова Петра Филипповича.

Железное сердце Красного Яра

По преданию, Красным (по цвету обрывистого берега и красоте места) русский острог, основанный у северных рубежей киргизских кочевий для безопасности Енисейского, Томского и Кузнецкого острогов, был назван отправившимся туда помощником енисейского воеводы Андреем Дубенским в начале 1628 года. Чертеж этой местности с планом постройки военного укрепления, сделанный Дубенским, был представлен на суд первому из Романовых — московскому царю Михаилу Федоровичу — и вызвал полное одобрение. А уже в 1635 году острог Красный, позже названый Красным Яром, получил городскую печать. Таким образом, в 2003 году город Красноярск отметил свое 375-летие.

Выйдя на вокзале следующего пункта нашего следования, мы отправились на Красноярский электровагоноремонтный завод. Первый отдел завода был явно встревожен нашим появлением… Мы сидели в кабинете директора. А начальник первого отдела пытался разглядеть наши внутренности невооруженным взглядом. Это было не так уж и просто — нас «прикрывало» много разных бумаг. Впрочем, длилось все это недолго, и вскоре нам стали показывать завод.

Сегодня здесь работают 3 500 человек. Зарплата стабильная, в среднем 12 000 рублей в месяц. В 1990-х это предприятие в числе немногих смогло не просто удержаться на плаву, но и набрать обороты. Здесь ремонтируют вагоны и электропоезда. Плановый ремонт — каждые 4 года. Не так давно стали проводить полную переделку вагонов, выработавших свой ресурс. Это гораздо дешевле, чем покупать новые, а служат они после этого почти столько же. Самые качественные вагоны — из бывшей ГДР, у них такой металл, что ему ничего не делается еще с тех времен. Венгерские, польские — похуже. Наши, отечественные, самые плохие.

Директор завода Сухих Владимир Дмитриевич проработал в этой должности 21 год.

— Мы одни из немногих, кто сумел выбраться из пропасти кризиса и даже выйти на прибыльный уровень. Нас спасло то, что заводов по ремонту электропоездов в нашей стране очень мало, так что мы практически монополисты. Трудно было? Не то слово! Вы только представьте: 1 000 поставщиков, 30 000 деталей. Поди, найди это все сейчас. Все разрушилось, надо было полностью восстанавливать прежние связи, создавать новые. Добавьте к этому новые принципы взаимоотношений, реформы всех звеньев….

Владимир Дмитриевич, несмотря на то что говорил тихо и сидел за своим рабочим столом на некотором отдалении, производил впечатление какого-то былинного персонажа. Его без денег и за тридевять земель можно отправить — он все равно найдет способ построить там завод по ремонту поездов.

— Вот ведь какая вещь… Экономика не должна диктовать свои законы технологии производства. Локомотивы очень сложны по конструкции, поэтому контроль должен быть жесточайшим. Захочешь большой прибыли или, наоборот, экономии — беды не миновать. Поэтому наш завод, например, приватизировать сегодня нельзя. Со временем люди должны привыкнуть к новым отношениям, к новой ответственности. И это вовсе не значит, что нельзя сочетать частное и государственное. Наоборот. Но — за сложным производством обязательно должен быть строжайший контроль…

Главное дело

18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска — и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898-м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930-х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» — порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970-го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10% , стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14—15 вагонов и 22—23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.

Дыхание моста

Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь — три. Один — старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй — «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий — «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! — тянул он гласные. — Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. — Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…

Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост — показывать. Поначалу, он был очень против его сноса — все-таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать — так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат — ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.

А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году — почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея — 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед — вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь — с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…

Мы пошли на «сталинский» мост. — Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось — в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. — Я тут однажды мужика встретил…

Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего-то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу-кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили — золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик — к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно — Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: — Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли-то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему — маленький шлюз.

Глубина реки 17 метров — давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и — все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» — всего 120, и никто, по-моему, не погиб. Вся разница — в технологии. Хотя кое-что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец-то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» — ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… — А были на мосту аварии? — В 1966-м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980-м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…

Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все-таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит его как живое существо, при виде того, как его разбирают?» — Жалко мне его… 20 лет я проработал здесь мостовым мастером. И хотя в 2000-м отвечать за него я перестал, все равно остался здесь. Не могу я без мостов. Кем угодно — обходчиком, уборщиком, — но я должен быть здесь. Вам, наверно, трудно это понять… Здесь ведь морозы до –50 градусов бывают, здесь холоднее, чем в городе, — металл воздух охлаждает. В 2000 году померил, у меня тут градусник спрятан, 62 градуса ниже нуля… Отморозил челюсть — вот зубы у меня и выпали. А еще к такой погоде добавьте ветер скоростью 30 метров, в секунду сдувающий вот такие будки, в которой мы стоим, и весь настил моста в Енисей… Видите, как мост стоит — между двумя новыми. Я как представлю, что он не выдержит и упадет от порыва ветра, а тут пассажирский поезд, а в нем 1 500 человек — и не один не спасется! А выбора нет… Да и куда ж я пойду? Когда я пришел сюда работать, здесь было 53 человека. Когда ушел — было 15 обходчиков, сейчас и вовсе — 3 всего осталось. Я душой — мостовик. А мостовой мастер это как доктор, который должен следить за дыханием, за дыханием моста…. Нам пора было ехать дальше. Впереди нас ждали другие города, мосты и люди — Великий Сибирский путь огромен…

Парижский триумф

Мосты Транссибирской магистрали, возведенные через 28 сибирских рек, стали эпохальными достижениями инженерностроительного искусства. Почти 950-метровый мост через Енисей занимает в их ряду, возможно, самое почетное место. Не случайно в 1900 году на Всемирной выставке в Париже модель завершенного к тому времени Енисейского моста, спроектированного профессором Московского инженерного училища Лавром Проскуряковым, наряду с Эйфелевой башней получила Золотую медаль. Этот грандиозный проект был осуществлен всего за 3 года, с 1896 по 1899-й. За год до его строительства поезд Транссиба уже подошел к Красноярску, а к августу 1898-го рельсы дошли до Иркутска. По свидетельству очевидцев, закладка моста 17 сентября 1896 года прошла весьма торжественно: «В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначены время закладки и фамилии строителя моста, и почетных гостей, присутствующих при этом событии. На камень во время служения сыпались, словно из рога изобилия, золотые и серебряные монеты, и затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе». Место для возведения моста специалисты выбирали с учетом природного ландшафта — у подножия прилежащих енисейских гор. Его длина должна была составить 400 сажень. Что же касается опор, то их было запланировано 7, из них — 5 речных и 2 береговые. Мостовые фермы изготовлялись из нового для того времени материала — литой стали, выплавляемой на нижнетагильских заводах князей Демидовых. Цемент привозили с заводов европейской части России, а гранит доставляли из бирюсинских карьеров на берегах Енисея, где, кстати, трудились и итальянские специалисты-каменотесы. По окончании строительных работ экспертная комиссия «пришла к полному убеждению в безусловной рациональности проекта металлического строения в Енисейском мосте, и... не могла не отметить выдающейся тщательности работ по сборке и склепке железных частей». А сам Е. Кнорре написал, что «строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне»