Chevrolet Lacetti: Любить не обязуйтесь

В тесте участвуют автомобили: Chevrolet Lacetti

Посмотреть другие фото (9)

По выражению лиц тех, кто оглядывался ей вслед, я не раз замечал – она определенно нравится. Но вот что за характер скрывается за ее точеной фигуркой, окружающие могли только догадываться. Что ж, давайте познакомимся.

Прошлой осенью крупнейшая автомобильная корпорация мира «Дженерал Моторс» сделала как будто наивыгоднейшее предложение. Ладной «кореянке», до того попадавшей в нашу страну в основном стараниями «серых» дилеров, подарили эмблему «Шевроле» да еще и цену назначили очень заманчивую.

 

 

Не избалованным доступными, яркими современными машинами российским покупателям такая просто обязана была понравиться.

И... в общем-то понравилась. Быть может, не настолько сильно, как хотелось бы ее продавцам: лишь девятое место в «гольф»-классе по итогам полугода. Далеко впереди оказались российский «Фокус», корейская «Элантра», не один год делавшие себе имя на японской добротности «лансеры», «короллы» и «алмеры». Но, с другой стороны, еще вчера мало кому известная дебютантка в популярности почти сравнялась с франтом «Меган» и модницей «Мазда-3».

Итак, разобраться, насколько на самом деле хороша «кореянка» с американской эмблемой и итальянским именем, мы решили на примере 5-дверного хэтчбека. Да, это не самый популярный в стране седанов кузов. Но на наш взгляд, он вообще гораздо удобнее в повседневном пользовании, да к тому же в данном случае наиболее ярко подчеркивает все изыски дизайна.

И первое, что выяснилось, – цена «Лачетти», в сравнении с любым из современных (исключение – только «Нексия») иностранных конкурентов, оказалась действительно самой выгодной.

Сколько стоит

Оговоримся сразу, наиболее дешевую версию за $13 800 мы и рассматривать не будем. Потому как для современного автомобиля «гольф»-класса 1,4-литровый мотор в 94 л. с. слабоват. Тем более что 109-сильный хэтчбек той же базовой версии SE обойдется лишь на тысячу дороже – $14 790. Причем даже это не голый кузов с креслами, сиденьями и колесами. В машине будут ABS, кондиционер, электропривод передних стеклоподъемников, пара подушек безопасности, стереосистема с CD-магнитолой «Блаупункт» и четырьмя динамиками. За такие деньги вы не купите ни один современный автомобиль «гольф»-класса в аналогичном оснащении. «Элантра» и «Черато» более чем на тысячу дороже, и даже якобы дешевый «Фокус» с тем же набором опций обойдется примерно в $15 400.

Стоит ли ограничиться базовой версией, решать вам. Мы предпочли модификацию второго уровня SX. И вот почему. Всего за $400 вы получаете обшитый кожей и регулируемый по углу наклона и длине руль, противотуманные фары, электропривод обогреваемых зеркал и задних стеклоподъемников, управление магнитолой на рулевом колесе. Понятное дело, именно такая «Лачетти» пользуется наибольшей популярностью. Если доплатите $800, получите климат-контроль и боковые подушки безопасности. Выкладываете $1200 – получаете такую машину с «автоматом».

А вот заказывать модификацию CDХ мы бы не рекомендовали. CD-чейнджер на 5 дисков, противобуксовочная система, диски из легкого сплава, вставки под алюминий на передней панели делают машину удобней и нарядней. Но цена от $16 990 – уже явно перебор для бюджетной корейской малолитражки. Что уж говорить о «Лачетти-1,8CDX». Дополнительные 13 л. с. обойдутся в $1000.

Остается добавить, что в оптимальной комплектации седан дороже хэтчбека на $500, универсал – на $1200. Причем последний, в отличие от 4-дверки, можно купить только с «механикой» и мотором 1,6 л.

Снаружи...

Если вы ни разу не оглядывались вслед красивой женщине, значит, вы или разведчик, который, как говаривал один известный киногерой, «красивую женщину должен игнорировать», или... одно из двух.

Даже бледно-зеленый металлик (машине куда больше идут яркие вишневый, красный, синий), в который была укутана наша «кореяночка», не мог скрыть ее аппетитных форм. Ими «Лачетти» обязана... итальянцам. Не важно, что хэтчбек принадлежит перу мастеров фирмы Джуджаро, седан – дело рук «Пининфарины», а универсал – смесь итальянских идей и собственных набросков. Конечный продукт в любом из трех случаев получился совсем не таким простецким, каким привыкли видеть корейские малолитражки.

И все же повторимся, из этой троицы нам наиболее симпатична компактная 5-дверка. С кормы – конфетка. Дело тут, наверное, в вытянутых, в стиле «Альфа-Ромео», задних фонарях. Такими не могут похвастать ни седан, ни универсал. Есть в «Лачетти» и что-то от «Пежо-206», ставшего уже, пожалуй, классикой автомобильного дизайна последних десяти лет. Это и сильный наклон заднего стекла, увенчанного миниатюрным спойлером, и крупные, но в то же время аккуратные стойки – динамично, стремительно.

А вот чистым, довольно выразительным, но несколько простоватым формам «лица», кажется, чуть не хватает косметики. Дело вкуса? Воля ваша. Но по мне машине не помешали бы модные прозрачные стекла фар, хитрой формы линзы. Тем более что в целом смотрится автомобиль современно и модно. А «крест» «Шевроле» добавил скромной представительнице Страны утренней свежести толику американской сытости.

За дизайнерскими изысками не забыты качество и удобство. Бесполезно искать «шагреневую кожу» на краске. Ее нет. Дабы в моторный отсек попадало меньше грязи, по верхней части фар пустили резиновый уплотнитель. Двери, несмотря на отсутствие двойного уплотнителя, но, видно, благодаря точной регулировке замков, закрываются с благородным звуком, присущим среднему классу. Плюс удобные, под естественный хват, дверные ручки, багажник, открывающийся снаружи не только ключом, как на седане, но и с помощью спрятанной в углублении ручки, довольно высоко посаженные бамперы и короткие свесы.

Держа в уме доступную цену, надо бы найти изъян, да не получается.

...и внутри

Добротно оформленный салон – другой несомненный козырь машины. Лет пять назад корейский автомобиль ассоциировался с серым дешевым пластиком и минимумом изысков в оформлении салона. «Лачетти» – очередной шаг вперед. Нет, от пластика никуда не ушли, но на большей части передней панели он мягкий, темный, дорогой на вид. Точь-в-точь такой же, к слову, на «Опеле-Астра». Вот и для дверных ручек не пожалели алюминия, как на качественных немецких моделях.

Памятуя о динамичной внешности, не забыли о спортивных нотках и в салоне: круглые дефлекторы воздухозаборников, стильная панель приборов со спидометром, украшенным светящимся нимбом, вставки под алюминий. А по внутреннему пространству «Шевроле» и вовсе в некоторых дисциплинах претендует на рекорд. Скажем, спереди на уровне плеч – 1390 мм – один из лучших результатов в классе. Или, к примеру, до конца отодвинув водительское кресло назад, на заднем диване человек ростом 180 см только-только начинает касаться коленями спинки.

И все же влюбиться в эту добротную, вполне стильную квартирку мешали детали. По периметру передней панели и на обивках дверей все же обнаружился столь ненавистный мне, зато позволяющий серьезно сэкономить пластик. А корпус рулевой колонки – будто дело рук какого-то ВАЗовского поставщика. Детали так и не смогли подогнать друг к другу как следует.

К некоторым же откровенным просчетам эргономики за рулем я за три дня так и не смог привыкнуть.

За рулем

С одной стороны, все было замечательно. Сиденья удобные. Больше того, для бюджетного хэтчбека широкие, отделанные велюром кресла просто шикарны. Можно регулировать высоту и угол наклона подушки, наклон спинки, чуть уменьшить или увеличить боковой упор. Руль – и это по сей день редкость для иных куда более дорогих корейских и японских машин – регулируется по углу наклона и очень значительно по длине. Удобный, к месту расположенный подлокотник. Всего несколько секунд, и в незнакомой машине я устроился как дома.

Тут же нашел, куда положить бумажник с документами, телефон. Кармашек под магнитолой как раз для этого. Хотя здесь запросто встанет и двухдиновая стереосистема. Блок кондиционера простой, но с понятными пиктограммами и выверенными усилиями на рукоятках. Опять-таки, очень похожими на те, что внутри «Опеля». Не обделен салон и подстаканниками. Словом, на первый взгляд, все очень удобно.

Однако ожидал меня и неприятный сюрприз – в виде излишне большого по диаметру руля и сцепления с довольно длинным ходом. Главное же – рычаг коробки передач с гигантскими, как на ином грузовике, ходами. Манипулируя таким, вспоминаешь повара, мешающего обед половником в полевой кухне. Особенно тяжело в такой «каше» ловить третью передачу. Хорошо хоть, с задней ошибиться сложно: для ее включения нужно, как на многих европейских моделях, приподнять колечко на кулисе.

Подметив небольшой – как выяснилось, 5,2 метра – радиус разворота и довольно хорошую обзорность (спасибо большим зеркалам и корме, заканчивающейся почти сразу за задним «дворником»), я смог довольно юрко лавировать на тесной подземной парковке и выехал в город.

Безопасность

В России, да еще на малолитражках, на ней принято экономить. Достаточно вспомнить «Фокус», требующий доплаты и за ABS, и за пассажирскую подушку. «Лачетти» бесплатно предлагает и то, и другое. Правда, по программе «ЕвроNCAP» машину не проверяли. Зато постарался американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS). За океаном тесты проводят по несколько более жесткой методике. И разбили там седан, а не хэтчбек.

Так вот. При фронтальном ударе у водителя и пассажира есть все шансы выйти из беды без повреждений. На «троечку» лишь защита правой ноги «рулевого»: голень рискует быть зажата передней панелью. А вот при боковом столкновении из-за отсутствия надувных «занавесок» (их не получить даже в топовой версии СDХ, где 4 подушки) задним пассажирам не избежать травм головы.

Пассажирская подушка не отключается, поэтому не забудьте – перевозить ребенка в специальном детском креслице спинкой вперед на переднем сиденье нельзя. Зато специальная «детская» блокировка стеклоподъемников у «Шевроле» есть.

Остается добавить, что, в отличие от пассивной, активная безопасность «Лачетти» на высоте: вспомним об обязательной ABS и дисковых тормозах на всех колесах. Забегая вперед, отметим – столь темпераментной машине, какой оказалась «Лачетти», они помогают уверенно замедляться с самых высоких скоростей.

По дорогам...

Динамичный настрой, заданный внешностью машины, отнюдь не улетучился после первого разгона. Двигатель «Шевроле» очень легко набирает обороты – редкость для современных, отвечающих строгим экологическим нормам моторов. А благодаря довольно жесткому приводу педали акселератора, темперамента, кажется, даже с лихвой.

Я уже готов поверить, что 109-сильный автомобиль разгоняется до сотни гораздо быстрее заявленных 10,7 с. Ускорение, небольшая заминка на включение второй, снова резвый разгон с еще более явным подхватом где-то после 3000 об/мин и... Да где же эта третья?! Нужная мне сейчас передача зачем-то слишком смещена вперед и вправо. Вот где длинные нечеткие ходы играют решающую роль.

Впрочем, может, стерпится-слюбится? Ведь в целом машина радует меня темпераментным, даже спортивным нравом. Она с готовностью отзывается на покачивания рулем. Тут же бодро ускоряется, позволяя мне резво и безопасно перестраиваться.

На пятой «Лачетти» спокойно катит 50–60 и пусть не очень темпераментно, зато без малейшего надрыва развивает крейсеркие 110–120 км/ч. Именно с такой скоростью движется плотная вереница машин в область. И, пожалуй, этот ритм наиболее гармоничен для «Шевроле». Шум колес и ветра, облизывающего кузов, еще не раздражает. Подвеска уверенно и почти незаметно отрабатывает все ямки в асфальте. Возможно, она даже более комфортабельна, чем принято требовать в «гольф»-классе. Гамбургер, кола, джинсы «Джордаш»... ура, мы вальяжно катим на уик-энд, как типичные американцы.

А что если побыстрее? Тяги на 130-ти даже больше, чем у иных 1,6-литровых европейских моделей. Но вот пользоваться ею на всю катушку не хочется. Идиллия комфорта с увеличением скорости рушится, как карточный домик. Мотор, еще более-менее тихо работающий до 3500, после этой отметки уже надсадно подвывает. Был бы это звук по-спортивному настроенного выхлопа, я не против. Но долго слушать его высокие рулады – то еще удовольствие.

Сейчас порезвее, дабы успеть на зеленый, развернусь перед эстакадой. И вдруг пи-и-и... Это корейские покрышки «Ханкук» так рано принимаются скользить даже по сухому асфальту. А при большом угле поворота руля только что представлявшаяся мне собранной подвеска выказала излишне пугающие крены. Нет, как пел поэт, «я это никогда не полюблю».

В принципе, по прямой можно ехать и быстрее 150-ти. Мотор позволяет. Но подвеска уже явно не готова ручаться за полную безопасность. На неровностях, которые, помнится, почти не замечали «Гольф» или «Астра», «Лачетти» подпрыгивает, раскачивается и заставляет сбросить скорость. Медленно, но верно автомобиль вырабатывает привычку заранее тормозить перед не самыми крутыми виражами и ездить степенно, не спеша.

Учитывая такой характер и нечетко работающую «механику», позволю себе дать совет даже тем, кто на дух не переносит «автомата». Проверено: самая простенькая 4-ступенчатая АКП для «Лачетти» – то, что доктор прописал. Можно легко управлять тягой, переключения плавные, да еще и предел комфорта по шуму смещается в область более высокой скорости – где-то к 130–140 км/ч.

И пусть с такой коробкой оптимальная 1,6SХ – это уже $16 590 в цвете металлик. Но она все равно на $420 дешевле 100-сильного, еще менее темпераментного и аналогично укомплектованного «Фокуса-Комфорт». И примерно на $600 доступнее «автоматических» хэтчбеков «Элантра» и «Черато».

На грунтовке

Вот где эта машина с первого взгляда понравилась мне однозначно. Ведь все «лачетти» приходят в Россию с внушительным дорожным просветом в 162 мм. Благодаря коротким свесам и довольно высоко подвешенным бамперам, можно не очень-то осторожничать, паркуясь у высоких бордюров. С ныне все более модными «городскими паркетниками» – малолитражками с увеличенным дорожным просветом – «Лачетти» играет практически в одной лиге. Правда, вам придется доплачивать порядка $120 за металлическую защиту картера. С работой у некоторых дилеров придется выложить пару сотен.

На нашей машине были лишь штатные пластиковые пыльники, так что даже на хорошо укатанной грунтовке я осторожничал. И тут выяснился еще один нюанс в управлении «Лачетти», с которым придется считаться. На подъеме, объезжая крупные, иные с кулак, камни, я, естественно, ехал аккуратно. И оказалось, чтобы автомобиль уверенно тянул в скромную, процентов двадцать горку, пришлось поддерживать никак не меньше 2000 на тахометре и постоянно поигрывать сцеплением. На меньших оборотах двигатель глох, а с большими норовил резко ускориться. Стоит, правда, заметить, таким же недостатком страдают многие современные 16-клапанники.

Грузим чемоданы

А вот в этой дисциплине «Шевроле» похвастать нечем. В 275-литровую – едва ли не самый скромный результат среди хэтчбеков «гольф»-класса – коробчонку «Лачетти» много не положишь. Ровной площадки 950 на 655 мм хватает для одного большого чемодана. При большом желании можно утрамбовать рядом второй, самого маленького стандарта – такой, что разрешается брать в виде ручной клади на борт самолета. При пяти пассажирах увезти что-то большее не получится.

Или придется идти на жертвы. Снимать полку, раскладывать спинку по частям или целиком. При таких вариациях возить сынишке велосипед на дачу или погрузить сюда иной, не очень громоздкий крупногабарит уже можно. А для любителей жить по принципу «все свое ношу с собой» есть универсал. Платите $14 940–18 190 в зависимости от опций и возите хоть бабушкино трюмо на дачу. Полигон без малого полутора метров в длину и 1410 литров объемом – как раз для этого.

Эксплуатация, сервис

Здесь «Лачетти» вновь норовит понравиться. И у нее это неплохо получается. Особо стоит отметить умеренный аппетит 1,6-литрового мотора. Парадным цифрам среднего расхода в 8–9 литров 95-го на сотню и в городе, и в режимах 130–140 км/ч на шоссе можно верить. В солидные траты могут ввергнуть лишь крупные узлы вроде рулевой рейки, служащей, как правило, долго и честно. А также некоторые кузовные детали и уж очень дорогое лобовое стекло.

Корейские машины традиционно подкупали демократичными ценами на обслуживание. «Лачетти» – не исключение. Денег на содержание потребуется меньше, чем для большинства японских и европейских моделей. Весь гарантийный ремонт, а также ТО, которое надо проводить раз в год (или 15 000 км), в Москве выполнит любой из уполномоченных на то десяти дилеров, а заводская гарантия на все машины – 2 года или 100 тысяч километров пробега.

Мы решили: если не ждать от «Лачетти» яркого драйверского таланта или выдающегося комфорта, то окажется, что роль выгодной симпатичной рабочей лошадки на каждый день она сыграет на отлично. Еще большей ее популярности мешает слишком уж незначительная, в сравнении с «Лансером» и «Фокусом», разница в цене.