Opel Astra: Платим за удовольствие

В тесте участвуют автомобили: Opel Astra

Посмотреть другие фото (12)

По-немецки рациональная и прагматичная, раньше «Астра» выделялась разве что выгодной ценой. Машина нынешнего, уже третьего по счету поколения стала совсем другой – яркой, экспрессивной внешне, с живым, заводным характером. Во что подобная смена имиджа обойдется покупателю?

Эффект неразорвавшейся бомбы

Появившись в России в прошлом июне, новая «Астра», действительно, была подобна явлению кометы. Стремительный силуэт, нарочито хищный «разрез глаз», богатый, ярко оформленный интерьер привлекали внимание не только владельцев машин предыдущего поколения, но и тех снобов, кто раньше воротил нос от «Опеля».

 

 

В Европе машина произвела фурор, немцам даже пришлось подключить дополнительные мощности, чтобы удовлетворить всевозрастающий спрос.

В России все получилось не совсем так. Более полугода обе модели продавались бок о бок, и результат отнюдь не в пользу новинки: покупателей у нее оказалось ровно в 2,5 раза меньше, чем у такой, казалось, серой мышки – ее предшественницы.

Почему не разорвалась бомба? Все просто. «Дешевле уже некуда» – так можно было сказать о прежней «Астре», которая была действительно самым доступным немецким автомобилем «гольф»-класса в России. Новая существенно – на $2500–3000, или почти 20 процентов – подорожала.

Неудивительно, что многие из тех, кто с восторгом принял машину, увидев цену, крепко призадумались. Но давайте разберемся, на самом ли деле «Астра» так уж дорога.

Сколько стоит?

Прайс-лист на нее начинается с так называемой «особой комплектации» за $15 290. Жаль, распространяется это предложение исключительно на машины в стандартном белом или синем цвете (не металлик) и только в том случае, если соотношение евро/$ не перейдет за отметку 1,35. Не повезет с курсом валют – прощай «особая комплектация», цена «Астры» будет начинаться с $16 490 («Эссеншиа-1,4»).

Вообще-то говоря, в России дешевле только наш «Фокус», корейские «Лачетти» и «Черато», а также японский «Лансер». Только вот что предлагают за эти $15 290? Современный автомобиль без кондиционера, «музыки», электропривода зеркал – нонсенс. А значит, будьте любезны доплатить за все это $1250. Но главное, 90-сильной машины хватит лишь тому, кто большую часть времени планирует ездить в городе один, максимум вдвоем с минимальной поклажей. Любые дополнительные нагрузки на «Астру-1,4» у большинства водителей вызовут разочарование в динамике машины. На самом же деле вполне состоявшаяся «Астра», позволяющая раскрыть ее новый яркий характер, – это 105-сильный «Энджой».

Зная об этом, смекалистый продавец держит для тест-драйва именно эту версию. А на десерт припасет главный козырь – стоит она с электроприводом обогреваемых зеркал и стереосистемой всего на $700 дороже «Эссеншиа». Такая машина нарядней внешне, удобней и симпатичней внутри. И позволяет получить почти все придуманные инженерами «Опеля» инновации.

Какие варианты предлагают еще? Если не мыслите автомобиля без «автомата», присмотритесь к «Астре» с «Изитроником». Две педали, никаких запаздываний при старте и переключениях и цена всего на $750 больше, чем за «механику». Ваши приоритеты – мощный мотор и динамика? Тоже есть варианты: 125-сильная «Астра-1,8» разменивает сотню на 1,5 с быстрее 105-сильной товарки и стоит от $19 190. 170-сильная «Астра-Турбо» – настоящий самолет: 217 км/ч. Да и цена уж почти заоблачная для «гольф»-класса – $28 800–30 100.

Словом, для знакомства мы выбрали оптимальный, на наш взгляд, «Энджой-1,6». В металлике ($250), с кондиционером, дополнительными $80 за MP3-формат в CD-плейере и семь вместо четырех динамиков, а также $60 за «пакет освещения» наша машина обошлась в $19 380.

А теперь прикинем. Да, «Королла» и «Мазда-3», «Фокус» и «Алмера», «Лачетти» и «Черато» в сравнимых комплектациях дешевле. Однако все европейские конкуренты «Астры» еще дороже.

Снаружи...

Пожалуй, первое, на что обращаешь внимание, воочию увидев новинку, – как же сильно в сравнении с предшественницей она изменилась. Даже когда неподвижна, машина будто уже едет, привлекая атлетичной, стремительной фигурой. Спортсменка – взгляните на бампер с большим воздухозаборником, аккуратный спойлер над задним стеклом, ниспадающую линию крыши. И просто красавица – симпатичные линзы-фары, аккуратно вписанные в корму задние фонари, словно припорошенные изнутри инеем... Дизайнеры «Опеля» не скрывали, что стремились создать экспрессивный автомобиль. Похоже, справились с задачкой на пятерку.

Но важнее, что машина больше не кажется маленькой. «Астра» горделиво возвышается на фоне предшественницы, явно превосходя ее по габаритам. Более того, двух третей своих одноклассников «Астра» шире, длиннее и всего 3 см уступает акселерату класса – «Пежо-307» в высоту.

Вот только в погоне за экспрессивностью кое-где дизайнеры ушли от идеалов практичности. Безусловно, окрашенные в цвет кузова пороги придают облику машины легкость. Но такая красота на наших дорогах недолговечна. Через десяток-другой тысяч километров от постоянной песко-струйной обработки пороги неминуемо поблекнут. А возможности получить на них черные пластиковые накладки, как на предшественнице, больше нет. Другой пример – задние двери. Словно стремясь продлить линию крыши, их сделали излишне широкими в верхней части. Профиль машины от этого и впрямь только выиграл. Но, открывая такую калитку, того и гляди, не увернешься от сильно выступающей кромки.

В остальном даже самый придирчивый взгляд огрехов не обнаружит. «Астра» по-прежнему очень умело создает ощущение добротной, удобной машины. Бесполезно искать изъяны в окраске и подгонке кузовных панелей. С обратной стороны лючка бензобака – он, кстати, вместе с дверями и крышкой багажника может блокироваться с брелока – съемная насадка, позволяющая, не пачкая рук, откручивать колпачки вентилей. Колесные арки надежно укрыты пластиковыми уплотнителями с внушительным поролоновым слоем звукоизоляции. Благодаря двойному уплотнителю на дверных порогах и стойках в салон не проникает пыль, а пороги остаются чистыми в непогоду.

Появилось в «Астре» и немало деталей, делающих ее еще удобнее предшественницы. Капот отныне удерживает пневмоопора, а не быстро пачкающийся штырь-распор, как раньше. Для открывания багажника на торце пятой двери появилась широкая – с ладонь – кнопка. Куда удобней частенько замерзающей небольшой, с рублевую монетку, кнопки. И, наконец, не самые удачные дверные ручки в форме козырьков уступили место широким, под естественный хват, рукояткам. Пользоваться ими – еще одно маленькое удовольствие. Тяну за нее...

...и внутри

Оказывается, яркий спектакль уже начался. Сразу после разблокирования центрального замка помимо каре ламп в потолке мягким светом вспыхивают приборы, подсветка центральной консоли, большой экран бортового компьютера. Эффектно и удобно: не включая габаритного освещения, не приходится гадать над назначением любой из кнопок, даже если на улице кромешная тьма. Подобные проявления вежливости – норма лишь для гораздо более дорогих машин классом-двумя выше. Но это только первый из козырей, благодаря которым и интерьер оправдывает немалую сумму, затраченную на покупку.

Следующий – оформление салона. Внутри «Астра» напоминает шикарную, стильно оформленную и комфортабельную квартиру. Утопленные в круглых колодцах приборы с аккуратными хромированными нимбами, шикарный на вид и удобный трехспицевый руль, алюминиевые вставки в дверях и передней панели сообщают интерьеру известную долю спортивности. Плюс элементы, придающие солидности, – широкая и высокая центральная консоль и яркий крупный (13 см) дисплей. Такой жидкокристаллический «телевизор» еще лет пять назад «Опель» предлагал только на флагман – «Омегу».

По мне, лишь серая обивка придает излишней строгости. Но это – особенность, а не недостаток. Можно заказать «Астру-Энджой» с более яркими – синими или оранжевыми – вставками. Вместе с удачно подобранными по цвету элементами отделки в передней консоли получится очень стильно. Строить по своим вкусам интерьер машины «гольф»-класса, ни цента за это не доплачивая, – такой щедрости вы не встретите ни у какой другой фирмы.

Впрочем, ощущение добротности, солидности, класса – это все же не более чем ощущение. Гораздо важнее, что сочетается оно с удобным и просторным салоном. Человек ростом 185 см легко размещается здесь «сам за собой», перед коленями и над головой еще остается запас в несколько сантиметров. Теоретически расстояние на уровне плеч задних пассажиров увеличилось по сравнению со старой «Астрой» на 2 см. Однако особой разницы я не почувствовал. Троим взрослым «на галерке» путешествовать, конечно, можно. Но лучше не на дальние расстояния.

Однако же чудес в технике не бывает – это ведь не среднего класса машина. Огорчило другое. Прежде всего – отсутствие удобных подстаканников. По банке воды в дверные карманы еще можно засунуть, но пристроить чашку с кофе сидящим сзади уже негде. Да и посадку на задний диван несколько осложняет сильно выступающая обивка. Такое ощущение, что у дизайнеров по интерьеру просто времени не хватило: еще бы недельку, и салон у «Астры II» вышел бы на пятерку с плюсом.

За рулем

Зато «Астра» полностью реабилитируется, едва вы займете водительское место. По удобству посадки это почти компактвэн. Дверной проем широкий и высокий. Кресло с выверенным профилем и щедрой боковой поддержкой легко примет в свои объятья человека практически любого роста и комплекции. Любите сидеть повыше? Несколько манипуляций с ручкой слева от подушки, и земля уже на пару сантиметров дальше. Отмахав не одну сотню километров, я не почувствовал усталости в том числе благодаря удачной форме сиденья.

Оптимально подобранные сечение и диаметр руля, отлично читаемые приборы с первых секунд настраивают на динамичный ритм жизни. Схватишься за «баранку» и почти уверен – обшита кожей. Нет, настолько приятным на ощупь оказывается всего лишь пластик.

Итак, сели, включили музыку (при семи динамиках в «Энджое» очень неплохой звук), огляделись... Так, а ведь тратиться на парктроник вам не придется. Хотя картинку в зеркале несколько съедают задние подголовники, но ее во многом компенсируют большие боковые зеркала. Кроме того, при маневрировании задним ходом четко осознаешь: корма почти сразу за задним «дворником».

А вот климат-контроль заказать стоит. Не только потому, что он автоматически поддерживает заданную температуру. Дело в том, что блок управления вентиляции расположен в самом низу центральной консоли. И его частично загораживает рычаг КП. С «климатикой» эта проблема отпадает. Вращаете рукоятку, и направление воздуха в салоне отображается на мониторе. Очень наглядно.

Думаете, еще $1250 – это дорого? На самом деле не настолько, как может показаться на первый взгляд. Например, на «Гольфе» климат-контроль на треть дороже, а на иные машины-одноклассницы его вообще не предлагают.

Грузим чемоданы

Скажем прямо, в этой дисциплине удивить «Астре» нечем. Багажник не маленький – 350 л, но и не рекордсмен. Да, когда потребовалось погрузить несколько сумок с вещами, пакеты с продуктами и даже детские санки, он проглотил весь этот нехитрый скарб с легкостью. Если снять полку, здесь поместился бы большой – с диагональю 29 дюймов – телевизор. А сложив спинку целиком (можно и по частям в соотношении 60:40), я получил внушительную – 1507 х 949 мм, хотя и неровную, грузовую площадку. Обустроен ларчик тоже неплохо. Слева – плафон освещения, справа – углубление с крепежным ремешком для аптечки. Есть специальное место для знака аварийной остановки и 12-вольтовая розетка. Но в том-то и фокус, что почти все эти плюсы можно было встретить у предшественницы. От современной немецкой машины я ждал большего. И не получил.

В минусах – неудачная форма проема. Как и задние двери, она стала заложницей дизайна – слишком заужена внизу. Спасибо нужно сказать прежде всего мускулистым аркам (расстояние между ними всего 95 см, на 11 см меньше, чем у предшественницы), крупным задним фонарям и массивному поперечному брусу, позволившему, очевидно, увеличить жесткость кузова. А большой бампер не дал уменьшить погрузочную высоту.

Другой недочет – прикрывающее запасное колесо неудобное мягкое ворсистое покрытие. Иные фирмы уже давно используют для этих целей складывающиеся по частям крышки. «Коврик» же «Астры» закрепить довольно сложно. Да и сама «запаска» лежит нишей вниз. Чтобы достать хранящиеся в ней отвертку или гаечный ключ, колесо придется вынимать.

Справедливости ради стоит добавить, что кое-каких недочетов можно избежать, немного доплатив. Для желающих использовать полезное пространство багажника по максимуму за $70 немцы предлагают разделенный на отсеки поддон. Он устанавливается поверх запасного колеса и легко примет инструменты и прочую мелочевку.

И, наконец, самый кардинальный путь – купить «Астру-Караван». При 2-местной компоновке в этот кузов можно погрузить чуть ли не кровать. Ведь длина трюма – 1840 мм. Не каждый универсал среднего класса может похвастать таким. А сложив спинку переднего кресла, получаем рекордные три с лишним метра.

Безопасность

Если для любителей активного образа жизни предназначена масса допоборудования, то забота о безопасности заложена уже в базовой «Астре». Что и проявляется с первых секунд общения с машиной. Датчиком непристегнутого ремня оснащено не только водительское, но и пассажирское сиденье. В базе четыре подушки, травмобезопасные педали, АBS c усилителем экстренного торможения. По желанию этот комплект можно дополнить надувными «занавесками» спереди и сзади, а также активными подголовниками. Слаженная работа такого арсенала позволила «Астре» с 34 баллами вступить в престижный клуб пятизвездочных лауреатов «ЕвроNCAP».

Кому-то европейские баллы могут показаться лишь отвлеченной теорией. Может быть, не буду спорить. А вот великолепные, гораздо более эффективные, чем прежде, тормоза – факт неоспоримый. В чем я и убедился на собственном опыте, когда на загородном шоссе прямо передо мной вырулил трактор с телегой силоса. Чуть позже я свои восторги поверял строгой математикой на Дмитровском полигоне. Оказалось, до полной остановки со 100 км/ч на сухом асфальте «Астре» требуется всего 39,5 м. Это едва ли не лучший результат в классе.

Если вы настоящий фанат безопасности, можете дополнить «Астру» ESP, поворотными фарами, датчиком давления в шинах и даже системой старта в подъем – пару секунд после отпускания педали тормоза машина не покатится назад. Наконец, для наиболее активных водителей предназначена система интерактивного управления IDS+. Жесткость подвески, работа электрогидроусилителя руля, быстрота отклика на педаль газа будет меняться в зависимости от стиля вождения. Все это дает возможность очень уверенно проходить виражи.

Впрочем, тратить на IDS+ $900 совсем не обязательно. Потому как и без этой умной системы «Астра» оказалась выдающимся бойцом

На прямых и в поворотах

Достаточно поездив на машинах с разными моторами и трансмиссиями, я уверен: любить этот автомобиль будут не только за стиль, безопасность и удобство. По ощущениям 105-сильная машина гораздо динамичней, чем обещают ее скромные 12,3 с до сотни. Но, пожалуй, самый главный плюс – она заражает азартом. Двигатель уверенно везет с самого низа, а после 3000 не замечаешь, как мотор выкручивается до максимума.

Привыкать пришлось лишь к приводу педали сцепления. Ход длинный, а схватывает в довольно узком диапазоне. В пробках такое быстро надоедает. Зато на свободных проспектах и за городом об этом тут же забываешь, начиная ехать гораздо быстрее там, где делать этого не следует. На шоссе стрелка спидометра легко легла на отметку 190. Машина собранна, полностью во власти водителя, и кажется, только прижимается к земле с ростом скорости.

И все же самое гармоничное сочетание – версия с полуавтоматической коробкой передач «Изитроник». Она позволяет переключаться и в ручном режиме, а устанавливается только с мотором 1,6 л. Для большинства машин «автомат» и задумчивость – синонимы. И цифры разгона «Астры» с такой коробкой как будто подтверждают это – скромные 13 с до сотни. Забудьте вы об этом! Топаю по педали газа, и машина начинает шлифовать асфальт вплоть до кивка в момент включения второй. Доли секунды (немцы утверждают – 0,3), и вновь рвется вперед. Чуть убираю ногу с газа во время переключений, и следующая ступенька в коробке вступает в работу уже незаметней. Да, примерно с 80 км/ч ускорения не столь темпераментны, как хотелось бы. Но плыть 120–130 км/ч, не теряя скорости на подъемах, автомобиль позволяет без труда.

Однако вне зависимости от типа трансмиссии ехать быстро подталкивает еще и отлично настроенная подвеска. На дуге «Астра» держится великолепно. Умеет незаметно проглатывать неровности и не страдает излишней вертикальной раскачкой. Мало-помалу начинаешь получать истинное удовольствие от того, как она проходит повороты. И хочется, чтобы виражей было все больше и больше.

На этом фоне еще более удивляет высокая плавность хода. «Астра», будьте уверены, вплотную приблизилась по этому показателю к машинам среднего класса. Брусчатку на Красной Пресне, стыки на эстакадах третьего кольца, трамвайные пути на Семеновской – обо всех этих дорожных нежданчиках «Опель» докладывает лишь легкими шлепками колес.

Благородное поведение удачно дополняет отличная звукоизоляция. Ветер, облизывающий стойки и зеркала, становится заметен далеко за разрешенными в России скоростными пределами – на 150–160 км/ч, не раньше. Мотор отчетливо слышен только тогда, когда не может быть не слышен, – после 3500–4000.

На грунтовке

Зная о весьма коротких свесах и притянутом к днищу глушителе, я смог безболезненно форсировать понтонный, с крутыми перегибами мост через Оку. И при подъезде к даче почти не соскребал антикоррозийное покрытие днища о корку снега. Большего от легковушки я и не ждал.

Ведь все «астры» приходят к нам в европейской спецификации – 14 см под картером. Так называемые «пакеты для плохих дорог» стоят у дилеров $100 и $200. Первый – только стальная защита картера. Во второй входят еще проставки, увеличивающие дорожный просвет на 2 см.

Эксплуатация, сервис

«Опель» традиционно одна из самых демократичных иностранных марок по ценам на обслуживание. Вот и «Астра» гарантированно дешевле любого из «европейцев» и «японцев». Не очень дороги запчасти с расходниками. ТО по плану предписано проводить каждые 15 000 км или раз в год. На все машины завод дает 2-летнюю гарантию без ограничения пробега.

Обслуживаться можно у любого из официальных дилеров. Их 13 в Москве, 3 в Санкт-Петербурге, по 2 в Краснодаре, Нижнем Новгороде и Тюмени и по одному еще в 18 городах России.

В борьбе за клиента почти каждый из них предлагает всевозможные накопительные скидки. Кого из официалов выбрать – дело добровольное.

Стоит помнить, что в моторе вашей новой «Астры» залито минеральное масло «Опель». После двух-трех тысяч дилер, как правило, рекомендует его сменить. Для прирабатывающихся новых узлов это оправданно. Однако для сохранения гарантии вовсе не обязательно.

Мы решили: яркая внешность и стильный, просторный салон, комфортабельная подвеска и острая управляемость – «Астра» во многом превосходит общепринятые стандарты «гольф»-класса. Однако только осторожный выбор самых нужных именно вам опций позволит сохранить ей выгодную цену.