Opel Astra, Volkswagen Golf: Все ли могут короли?

В тесте участвуют автомобили: Opel Astra, Volkswagen Golf

Посмотреть другие фото (8)

Этого поединка все мы ждали с нетерпением. Новый "Гольф" против новейшей "Астры". Как-то проявят себя короли самого популярного в Европе класса, предшественники которых в последнее время весьма бледно выглядели на фоне тотального наступления на русский рынок японских и корейских машин? Результаты получились прелюбопытнейшими.

Знакомые незнакомцы

На первый взгляд, такого не может быть, потому как не может быть никогда.

 

 

Правильный до последней черточки, автомобиль, ставший объектом для многочисленных подражаний и даже именем нарицательным целого класса, «Гольф» в своем новом, уже пятом поколении искоренил, кажется, последние недостатки и максимально приблизился к идеалу. И вдруг этот самый «Гольф», своим обликом, исполнением и поведением завоевавший чуть ли не всеобщую любовь, начинает терять благосклонность покупателей.

Прошел уже почти год с момента дебюта на европейском рынке, однако, чтобы выйти на запланированный рост продаж, тамошним дилерам приходится из кожи вон лезть.

У продавцов новой «Астры» совсем другие проблемы. Дебют машины, которая вот уже долгие годы пыталась лишь приблизиться к популярности самого массового «Фольксвагена», оказался столь удачным, что пришлось раньше срока заводы на полную мощность выводить, только бы удовлетворить всевозрастающий спрос. Это совершенно незнакомый «Опель»! И не только внешне – в душе он настоящий интеллектуал, каким никто из его предшественников не был. Но обо всем по порядку.

Праздник жизни с четким расчетом

Нет, лучшее – не враг хорошего. Друг, друг, друг! Оглядишься в салоне «пятого», и перед его конструкторами хочется в очередной раз снять шляпу. Недочетов и прежде было кот наплакал: неудобно расположенный джойстик регулировки зеркал и неразличимые кнопки климат-контроля. Теперь и с этими мелочами покончено. Новая центральная консоль – объект для подражания. Электроника позволяет регулировать температуру для пассажира и водителя. Чуть выше на панели многоуровневый подогрев сидений и магнитола с большим дисплеем. Продуманно и ничего лишнего. В целом же неподдельное ощущение автомобиля классом выше с удобным, до миллиметра выверенным салоном.

И все же после знакомства с внутренним миром «Опеля» возникло ощущение, что «Гольф» начинает походить на сноба, почему-то решившего, что серый дорогой костюм хорош на все случаи жизни. Создатели «Астры» резонно рассудили, что нет смысла бороться с «Фольксвагеном» его же оружием. И сделали салон почти полной противоположностью конкуренту. Единственное сходство – выглядит он теперь как никогда богато. В остальном «Опель» – настоящий стиляга: живой, яркий, привлекающий внимание.

Я касаюсь рычага переключения передач, включаю заднюю и... хочу делать это снова и снова! Всего-то и изменений – новый набалдашник и вместо колечка на кулисе удобная кнопка, значительно облегчающая переключение. Но одна эта деталь в общении с машиной значит очень многое. Вы будто передвинули селектор «автомата» в дорогом бизнес-седане. И это только один из многочисленных примеров. Теперь здесь комфортабельные сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой спинки и подушки. Приборы со сверкающими нимбами-ободками, стремительные вставки под алюминий на дверях призваны будить эмоции и со своей задачей справляются на отлично.

Хотя кое-где в жертву этой самой эмоциональности пришлось принести функциональность. Скажем, и без того сильно зауженная в нижней части задняя боковая дверь наделена еще и выступающей на добрых 3–4 см обивкой. Не задеть ее ногами – целое искусство. Можно отметить также низко расположенный блок климат-контроля и отсутствие датчика температуры.

Просторные палаты

Когда в арсенале одна из самых длинных в классе колесная база, машина априори должна быть просторной. А значит, теоретически «Астра» с результатом в 2614 мм на 36 мм просторнее «Гольфа». Новые сиденья, широкий и высокий кузов, современные компьютерные технологии помогли выкроить дополнительные миллиметры. На передних креслах пара плечистых бойцов не будут мешать друг другу локтями. А «галерка» запросто примет дам, по моде 60-х приукрасивших свои головы высоченными шиньонами.

Но, по ощущениям, в «Гольфе» нисколько не теснее. На голову хоть цилиндр надевай, а у человека ростом 180 см в упражнении «сесть сам за собой» запас порядка 5 см до передней спинки. И все же теоретическая наша посылка подтвердилась. Пассажирам второго ряда «Астра» предоставляет на 3 см больше места в плечах и 1,5 см – над головой. Спереди же салон хотя и на 0,5 см ниже, зато на целых 4 см шире.

Царские закрома

Багажник «Фольксвагена» неожиданно просторен – 350 л. Разложив же спинки, можно получить все 1305 л. Но подкупает он даже не этим. Ворсистая обивка выполнена будто для салона «Роллс-Ройса». По углам нашлось место хромированным крепежным петлям, есть ниши для мелочевки. Крышка, прикрывающая «запаску», складывается вдвое. Инструмент аккуратно уложен в нише из пенопласта. В эти царские закрома сразу хочется что-нибудь загрузить, закрепить и отправиться в дорогу.

На первый взгляд, багажник «Астры» даже более просторен – 380 л. Но добротности, продуманности «Гольфа» здесь нет. Открыть пятую дверь, если в машине сел аккумулятор, невозможно: замочной скважины не предусмотрено. Неудобное мягкое ворсистое покрытие, прикрывающее «запаску», перекочевало сюда с предшественницы. А чтобы добраться до отвертки или домкрата, придется вынуть пятое колесо. Кроме того, у «Опеля» меньше, чем у «Гольфа», длина (1507 против 1690 мм) и ширина (949 против 1010 мм) багажника при разложенных спинках сидений.

Физкульт-ура?

Насмотревшись на задорный интерьер «Астры», я предвкушаю азартный характер машины. Пока выруливаю со стоянки, эти мысли только крепнут. Острый – 2,6 оборота – и довольно тугой руль. Весело отзывающийся на нажатие педали газа мотор. Но старт у меня получается почему-то довольно вялый. Разгон затянутый. 12,3 секунды. Кажется, медленней. А выше 120 км/ч с включенным кондиционером бодро ускоряться можно лишь на четвертой. Ей-богу, это не спорт, а физкультура со строгими ограничениями по нагрузкам. Единственное спасение азартному водителю – держать стрелку тахометра не ниже 3,5–4 тысяч.

Первое, на что обращаешь внимание, пересаживаясь из «Астры» в «Гольф», – более мягкие педали, более легкий на парковочных скоростях руль и сдержанные реакции на нажатие правой педали. Странно, ведь по паспорту автомобиль должен быть темпераментней – 11,4 с до сотни. Верным оказалось первое впечатление. 102-сильный мотор не в силах помочь потяжелевшему мэтру расправиться с соперником. Светофорную дуэль «Астре» он хоть и с небольшим отрывом, но проигрывает. А по эластичности на загородном шоссе уступает еще существенней.

Так и запишем: с мотором 1,6 л ни один из наших стайеров на «золото» не тянет.

Что несет нам новый поворот?

И все же наши герои нашли способ пролить мне бальзам на душу и подтвердить высокое звание лучших.

От добра добра не ищут, решили в Руссельсхайме и оставили конструкцию подвески почти без изменений. Даже машина прежнего поколения умела проходить повороты очень азартно. Теперь на «Астре» шины 205/55 R16, иные пружины и настройки амортизаторов. И я не замечаю, как, давно превысив разрешенную скорость, с упоением режу вираж за виражом.

«Гольф»? Этот тихоня не то что не отстает, напротив, даже несмотря на ватный на малых скоростях руль (для желающих сделать его более тугим в Вольфсбурге предусмотрели возможность изменять настройки электроусилителя) норовит пройти поворот на большей, чем у «Астры», скорости. Та же великолепная резина «Бриджстоун-Туранза», более широкая, чем у «Астры», колея и независимая задняя подвеска отодвинули предел, когда колеса визжат по асфальту.

Если на «Астре» переборщите со скоростью, а вираж встретит вас волнами уложенным асфальтом, задние колеса потеряют сцепление с дорогой. Недочет можно компенсировать спортивным пакетом с пониженным шасси, ЕSP и системой IDS+. Но это удовольствие стоит очень недешево. Справиться с «Гольфом» в таком повороте на аналогичной скорости проще. Хотя и его возможности можно еще повысить заказной ЕSP. Кроме того, будь под колесами укатанный снег или лед, «Фольксваген», благодаря противобуксовочной системе, не позволил бы колесам стать шлифовальным кругом.

Тихо, мягко, душевно

Это только в теории острый в управлении автомобиль должен растрясать на неровностях душу. За два дня теста наши дуэлянты доказали, что они исключения из правил. В городе оба «немца» вполне лояльны даже к трамвайным путям, но особенно они хороши на шоссе.

На 130–140 км/ч в салон доносится лишь еле слышный шум ветра, облизывающего передние стойки и зеркала. Моторы, мирно посапывающие где-то в районе 4 тысяч оборотов, по-прежнему не досаждают. За рулем любой из машин сразу хочется рвануть куда-нибудь на юга, а то и вовсе по Европам.

Словом, оба зарабатывают высший балл. Разница в нюансах: «Гольф» умеет чуть тише работать на холостых, а «Астра» подкупает большей энергоемкостью подвески.

Жизнь – главная ценность

И «Опель», и «Фольксваген» в тестах «ЕвроNCAP» «разбились» на пять звезд. «Гольф» немного уступил при фронтальном ударе, зато переиграл «Астру» по безопасности для пешеходов. Прочный кузов, шесть подушек, травмобезопасные педали, ремни с преднатяжителями всегда начеку. Но дай вам Бог никогда этот арсенал не испытывать.

Другому оружию – гораздо более эффективным, чем прежде, тормозам на обеих машинах – вы наверняка скажете спасибо. Благодаря усилителю экстренного замедления, еще не так давно прерогативе спорт-каров и представительских машин, малолитражки великолепно вгрызаются в дорогу на любой скорости.

Полцарства за коня

Вот мы и подошли к главному вопросу. Как бы хорош ни был автомобиль, его коммерческий успех в первую очередь зависит от цены.

Итак, базовый 5-дверный «Гольф-1,6-Трендлайн» (АВS, усилитель руля, электропривод передних стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, 6 подушек безопасности) обойдется в $20 430. Базовая «Астра-1,6-Эссеншиа» стоит $17 490. Однако наиболее близкая к «Гольфу» по комплектации «Астра-Энджой» (окрашенные в цвет кузова зеркала, дверные ручки и молдинги на бампере, дополнительные карманы в спинках сидений с улучшенной обивкой, «двухэтажный» перчаточный ящик, регулировка кресла водителя по высоте, хромированные ободки приборов, накладки в салоне) потянет уже на $18 190.

Чтобы окончательно уравнять машины по оснащению, к «Опелю» придется прикупить пару надувных занавесок ($800), а к «Фольксваге-ну» – музыкальную систему ($269) и бортовой компьютер ($203). Получаем $18 990 и $20 902 соответственно.

Кому-то переплата почти в две тысячи «зеленых» может показаться разумной ценой за более высокий престиж «Фольксвагена». Но дело в том, что в более щедром оснащении (в котором чаще всего и покупают эти машины) разница между «Гольфом» и «Астрой» существенно увеличивается.

С дисками из легкого сплава ($690), металликом ($250), зимним пакетом ($410), сигнализацией ($210) и специальным пакетом с кондиционером (раскладывающиеся 40:20:40 задние сиденья, управление музыкой на руле, молдинги в цвет кузова, регулируемое в шести направлениях водительское сиденье, дополнительная подсветка в потолке и зеркал в козырьках – и всего за $615!) «Астра» стоит $21 165. Упаковываем так же «Гольф» – $20 902 плюс кондиционер ($1514), цвет металлик ($546), диски ($1083), руль с кожаной отделкой ($187), зимний пакет ($512), сигнализация ($244) – и получаем $24 988. И как вы думаете, если среди равных конкурентов один на $3823 дороже, кого предпочтут покупатели?

Вот так и получилось, что признанный король «гольф»-класса, став еще лучше, еще совершеннее, неожиданно позицию свою уступил. Потому как получился слишком уж дорог. А в демократичном классе такого не может себе позволить даже король.

Мы решили: Оказалось, что обе машины удостоились самых высоких оценок, которые когда-либо набирали в наших тестах малолитражки. Живая, свободная от дизайнерских догм и кишащая новыми инженерными идеями «Астра» как никогда комфортабельна, азартна и сумела получить титул самой безопасной в классе. Отсюда и результат и итоговая оценка 4,4. «Гольф» еще раз подтвердил истину, что нет предела совершенству. Эта машина для человека, который желает в компактном классе выдающейся добротности и продуманности, хочет наслаждаться лучшей управляемостью, высоким комфортом, близкой к идеалу эргономикой и быть спокойным за свою безопасность. И все же «Гольф» получает точно такую же оценку , 4,4. Главный минус, не позволивший этому, казалось бы, совершенному автомобилю взять верх – даже не худшая эластичность (вскоре в Россию «Фольксваген» будет поставлять машины с моторами, отвечающими нормам «Евро II», которые обязательно поедут азартнее), а непомерно высокая цена за машины в самом популярном оснащении.