Ford Focus: Второй ленинградский

В тесте участвуют автомобили: Ford Focus

Сборка Ford Foсus II на заводе во Всеволожске началась почти одновременно с его производством в Европе

Как и планировалось еще в прошлом году руководством транснациональной корпорации «Ford », сборка нового поколения Foсus на заводе ЗАО «Ford Motor Company» во Всеволожске началась точно в срок — в мае. Благодаря большой подготовительной работе переход на новую версию модели занял всего две недели, на которые и был остановлен сборочный конвейер: последний Foсus предыдущего поколения сошел с него в апреле.

Завод расположен в 24 км от Санкт-Петербурга, и его площадку почти в 30 гектаров окружает прекрасный лесной массив. Его по-европейски аккуратные, словно свежепокрашенные, «с иголочки» цеха и складские помещения можно вполне принять за чистенькое экологичное производство кока-колы или мороженого, если бы не площадка с сияющей лаком и хромом готовой продукцией — сотней-другой Ford Foсus II. Это единственный в мире завод «Ford », выпускающий новую модель во всех четырех кузовных версиях — седан, универсал, пятидверный и трехдверный хэтчбеки (последний в этом ряду запустят с осени).

 

 

Слегка, правда, удивило, что, продвигаясь от Северной столицы к заводу по узкой и по-русски весьма неухоженной дороге, нам ни разу не встретился дорожный рекламный щит «Ford », да и в самом Питере мало что напоминает, что рядом «маленький Детройт»: обычно и у нас, и за рубежом автопроизводители в этом плане не скромничают и даже проводят экскурсии по цехам. А ведь найдется, наверное, немало и поклонников марки, и просто любопытствующих, которым было бы интересно познакомиться с ярким образчиком неслабого фордовского промышленного менеджмента, когда даже сварочный цех выглядит чуть ли не фармацевтическим производством, благодаря чему каждый час с аптекарской точностью с конвейера скатывается семь новеньких авто последней модели, полностью протестированных и, конечно же, европейского качества, хотя и собранных в России.

Чтобы закончить с заводской темой, приведу всего несколько характерных фактов и цифр. На заводе работают 1500 «русских фордовцев», получающих по нашим меркам весьма неплохую зарплату и бонусы, вплоть до льготных условий приобретения Foсus, и потому уважительно и старательно относящихся к своему труду. (Вспомним одну из заповедей основоположника фирмы Генри Форда: каждый мой рабочий должен зарабатывать столько, чтобы купить наш автомобиль.) В нынешнем году завод выпустит 25 тысяч Ford Foсus II, на 2006 год планируется уже 60 тысяч, технические возможности позволяют производить до 100 тысяч автомобилей ежегодно.

Напомним, что первый дилер в России назначен «Ford » еще 1907 году, а в 1932-м в Нижнем Новгороде с помощью компании было организовано производство знаменитого Ford AA. В 1997 году «Ford » стал первым мировым автопроизводителем, основавшим в России дочернюю компанию и начавшим собственное промышленное производство модели Foсus, которую в России сопровождал ажиотажный спрос (впрочем, и в Европе она стала бестселлером фирмы). Компания остается крупнейшим инвестором в российскую автомобильную промышленность: первоначальные инвестиции в завод во Всеволожске составили $150 млн.; еще $50 млн. ушло на переоснащение завода под новую модель, введение второй и третьей рабочей смены и создание центрального склада запасных частей; последующее наращивание мощностей — в соответствии с запросом российского рынка — потребует вложения до середины 2006 года еще $30 млн.

Характерно, что в связи с переходом на производство Foсus II были подписаны и новые контракты с российскими поставщиками комплектующих, таких как боковые передние и задние стекла, а в ближайшей перспективе и лобовые стекла, коврики разного назначения и брызговики, автоантенны, полки багажника и обивка крыши, сидений, воздуховоды для систем вентиляции, обогрева и обдува стекол, дефлекторы системы отопления, ковровое покрытие для салона и багажника, обивка багажника. При этом «Ford » предъявляет самые жесткие требования к качеству этих комплектующих, хотя, признаться, хотелось бы, чтобы их номенклатура была значительно шире, — это пошло бы на пользу отечественному автопрому.

В беседе с нами руководители завода подчеркнули, что, как и три года назад, при запуске первой модели особое внимание заводчане уделяют качеству производимых машин — оно должно быть на «мировом уровне». Другими словами, любой Foсus II (сошел ли он с конвейера в испанской Валенсии, или германском Саарлуи, или российском Всеволожске) должен быть одинаково высокого качества. Первая партия новой модели подверглась самым интенсивным дорожным тестам независимых экспертов, результаты которых подтвердили, что переход на ее производство прошел успешно. «Мы очень довольны высоким качеством продукции российского завода и ее соответствием высоким стандартам, установившимся за многие годы работы в Западной Европе, — говорит Джон Флеминг, президент Ford of Europe. — Во многом это стало возможным благодаря нашим хорошо обученным и образованным работникам, набрать которых нам посчастливилось в России». Приятно слышать, тем паче что и российский покупатель рублем подтверждает мнение западного спеца, ведь Foсus в числе самых покупаемых у нас иномарок. Остается сожалеть при этом лишь о том, что «Ford », как и другие гранды мирового автопрома, занимается в России лишь сборкой, а не полномасштабным автомобильным производством.

Российские Foсus II оснащаются пятью новыми двигателями фирмы: бензиновые Duratec 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.), а также наиболее совершенным, экономичным и экологичным Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л (115 л.с.) с переменной фазой газораспределения, а осенью появится и дизельный движок Duratorq TDCI (1,8 л, 115 л.с.). Эти двигатели агрегатируются с двумя типами МКП, АКП Durashift идет только с движком объемом 1,6 л. Двигатели 1,4 и 1,6 с МКП соответствуют требованиям «Евро-3», остальные, включая 1,6 л с АКП, — «Евро-4».

Как и предыдущая версия, Foсus II предлагается в четырех комплектациях — Ambiente, Comfort, Trend и Ghia, но число опций увеличено с 22 до 40, в их числе ABS, двухзонный климат-контроль, лобовое стекло с электроподогревом, аудиосистема с многофункциональным сенсорным дисплеем, биксеноновые фары с омывателем, парктроник, предпусковой подогреватель, кондиционер и охлаждаемый «бардачок», адаптивные фары, подушка безопасности для переднего пассажира, боковые подушки для водителя и пассажира, система стабилизации курсовой устойчивости, датчик дождя с автоматическим включением «дворников», три вида литых дисков. Соответственно и рекомендуемая для дилеров цена, зависящая от комплектации и опций, — от $11 720 до $17 110.

Особо отметим, что Foсus II, как и его предшественник, адаптирован к российским условиям. Только во Всеволожске эта модель оснащается снизу защитным грязевым щитком двигателя, усиленными шинами и литыми колесными дисками, бачком омывателя увеличенного объема, полноразмерным запасным колесом, защитой порогов от повреждения камнями, передними и задними брызговиками, а также системой запуска двигателя при низких температурах (до минус 35 градусов).

Однажды мы уже знакомили читателей достаточно подробно с промышленными образцами Ford Foсus II европейской сборки и результатами двухдневного тест-драйва по горным дорогам вокруг старинного итальянского городка Сиенна. Не будем повторяться, а попытаемся определить, каковы машины российской сборки: на минувшей неделе журналистам ряда автомобильных СМИ были предоставлены несколько экземпляров серийных Foсus II. Новенькие седаны, 5-дверные хэтчбеки и универсал должны были пройти тест-драйв по дорогам курортной зоны Питера на побережье Финского залива. Мне достался седан в богатой комплектации Ghia с 2-литровым мотором. Погодные условия, кстати сказать, были схожи с итальянскими — погожий летний день то и дело омрачался шквальными ливнями и ветром, гнавшим потоки воды по довольно извилистым и узким приморским дорогам, плюс нас ждал и участок лесной проселочной дороги.

Проезд по забитым машинами улицам Петербурга, пестреющими довольно глубокими выбоинами, провалившимися колодцами, неровно уложенными трамвайными путями и отягощенными такими же «замедлениями движения» и «пробками», как и московские, показал, что новый Foсus, будучи попросторней и комфортней предшественника, обладает всеми необходимыми качествами городского автомобиля среднего класса, такими как хороший обзор дороги и спереди и сзади, легкость и точность рулевого управления, похвальная динамичность и высокая маневренность. Особенно понравилась эффективная работа электрогидравлического усилителя руля, явно облегчающего управление автомобилем на низких скоростях. Радовали и эффективность тормозов, и адекватная работа в меру жесткой подвески. Сиденье российского производства c электроприводом двух регулировок и с хорошей боковой поддержкой было удобным и вкупе с регулируемой рулевой колонкой и продуманным расположением органов управления машиной и системами создавало вполне комфортное и эргономичное рабочее место водителя, занятого напряженным преодолением дорожных препон и осложнений мегаполиса.

Наконец-то мы вырвались на оперативный простор приморских шоссе и дорог, которые по качеству были явно классом выше городских магистралей! Есть возможность и разогнаться, и войти на скорости в крутой поворот, да еще и на мокрой дороге. И вот выводы. Двигатель, агрегатированный с пятиступенчатой МКП, на удивление эластичен: на четвертой скорости легко «вытягивает» в тех случаях, когда давно пора бы перейти на третью передачу. Запаса мощности движка хватает и на очень резкий разгон — «бросок». Но вот что удивило. В Италии хэтчбек с таким же по мощности движком мигом разгонялся до 200 км/ч, а здесь со 130 до 165 км/ч (больше не позволяли дорожные условия) машина набирала скорость довольно нудно. Коллеги подсказали, в чем закавыка, — это же плата за «Евро-4»!

На мокрой дороге с ручьями воды, вылитой очередным шквалом, наш седан и на скорости 145 км/ч вел себя исключительно устойчиво, в том числе и в поворотах, четко работали и ABS, и ESP, не теряли эффективности, не «уставали» и тормоза, свою положительную роль сыграли увеличенные колея и колесная база новой версии Foсus. Правда, когда машина попадала в выкатанную в асфальте колею, полностью заполненную водяным потоком, брызги, с силой бившие в днище, создавали ощутимый эффект аквапланирования — но ведь нормальный водитель-владелец не станет так носиться по затопленной дождем дороге! Еще раз — теперь на высоких скоростях — убедился в точности и информативности рулевого управления. Новая передняя подвеска и усовершенствованная независимая задняя подруливающая подвеска Control Blade явно способствуют стабильности и управляемости машины в поворотах. Лесной проселок, весь в пятнах больших и глубоких луж, скрывавших кое-где ямы и промоины, и перетянутый толстыми корнями деревьев, был крупнопесчаным и с гравием, без глины, а потому ехать по нему было скорее забавой и испытанием машины на управляемость в условиях легкого бездорожья. Подвеска пробивалась лишь в действительно глубоких ямах или на буграх, но тут экипажи явно гнали, не жалея машин, так что и здесь Foсus II оказался на высоте.

Можно смело говорить о том, что новый Ford Foсus II — автомобиль С-класса европейского качества — станет не только в Европе (как это прогнозируют тамошние эксперты), но и в России хорошо продаваемой моделью с перспективой на ажиотажный спрос. Этому будут способствовать не только высокие потребительские качества машины, но и ее сравнительно невысокая цена. Прибавим к этому оправданную стоимость трехгодичного владения с высокой остаточной стоимостью при вторичной продаже, привлекательные условия розничного кредитования, техобслуживания и страховки. И хотя у Foсus II та же платформа, что у Masda3 и Volvo S40, коммерческие перспективы у него выглядят предпочтительней.