Mercedes E-Class: Мечта о народном Мерседесе

В тесте участвуют автомобили: Mercedes E-Class

Посмотреть другие фото (2)

Согласно статистике, первый владелец продает автомобиль через три-четыре года после покупки. К этому времени машина не успевает состариться ни физически, ни морально, а ее цена падает примерно вдвое. Для тех, кто находит подобные предложения выгодными, мы открываем рубрику "Три года не возраст".

Почему 210-й?

"Мерседес-Бенц" Е-класса с заводским обозначением W210, или, в народе, "глазастый", дебютировал в 1995 году и сразу же полюбился русским - и старым, и новым.

 

 

Е-класс выглядит весьма респектабельно и обладает просторным, удобным салоном. Он одинаково хорош в качестве частного, служебного и даже представительского автомобиля. Кроме того, W210 очень демократичен. Можно подыскать и "бюджетную" версию с 4-цилиндровым мотором в простенькой комплектации, и уменьшенную копию S-класса - с мощным V8 и богатейшим оснащением, в котором будет все, что душе угодно.

Есть у него, однако, и один существенный недостаток. Новый Е-класс очень дорог. Поэтому большинство машин попадают в Россию подержанными. Чего же можно ожидать от "глазастого" в возрасте 3-4 года? И как правильно выбрать машину и по сердцу, и по деньгам? Очень просто - выбирать надо по уму.

Форма и содержание

Для начала давайте подумаем о варианте отделки. 210-й выпускается в исполнениях "Классик", "Элеганс" и "Авангард". У нас наиболее престижным почему-то считается "Авангард" - за него принято переплачивать. И совершенно напрасно.

На самом деле богатство комплектации любого "Мерседеса" определяется заказным оснащением, а варианты исполнения различаются незначительно. Базовым считается "Классик". Более дорогой "Элеганс" - это легкосплавные диски, хромированная отделка боковых молдингов и дверных ручек, внутрисалонное зеркало с автоматическим затемнением и макияжные зеркала в солнцезащитных козырьках. Согласитесь, это мелочи... "Авангард" - аналог "Элеганса", только со спортивным имиджем. У него синяя тонировка стекол вместо зеленой, черное дерево в салоне вместо орехового, колесные диски и решетка радиатора иного дизайна, ксеноновые фары и уменьшенный на 2 см дорожный просвет. Последнее в наших условиях представляется сомнительным достоинством.

Другое дело, что исполнение "Классик", как правило, - признак "бюджетного" автомобиля. Российские дилеры предлагали его только для Е200 и обычно дополняли кондиционером, недорогой музыкой и обогревом сидений. Машины от Е230 и выше заказывались в исполнениях "Элеганс" и "Авангард". Из опций присутствовали, как минимум, "климатика", кожаный салон и электропривод регулировки водительского сиденья. Для машин, изначально проданных в России, существует закономерность: чем больше объем мотора, тем богаче заказное оснащение. Например, в Е320 будет абсолютно все: люк, передний и задний "парктроники", регулировки правого сиденья и рулевой колонки, передние кресла с пневмоподкачкой, обогрев всех сидений, электрошторка перед задним стеклом и т.д.

Общая рекомендация - традиционная: цена машины не должна быть ниже средней для данной модификации данного года выпуска.

Но из Европы порой привозят странные экземпляры. Например, "Е200-Элеганс", упакованный по полной программе. Или "Е280-Авангард" без кондиционера, зато с люком, электрорегулировкой и подкачкой передних сидений... Поэтому, если вы заказываете машину из Европы и для вас принципиальны какие-то позиции оснащения, лучше оговорить их с перегонщиком заранее.

AMG - так называется придворное тюнинговое ателье "Мерседес-Бенца". На рынке немало машин с одним только оптик-пакетом AMG (диски, спойлеры и т.д.). Его можно установить и на скромный Е200. Настоящие же машины от AMG - высокомощные модели Е50-AMG и Е55-AMG c моторами объемом 5,0 и 5,5 л, сверхнизкопрофильными шинами на огромных дисках, жестким спортивным шасси со значительно уменьшенным дорожным просветом, спойлерами по нижнему периметру кузова и стоимостью на уровне S500 серии W140. Это настоящий спорткар в обличье четырехдверного седана - дорогой в содержании и капризный в эксплуатации. Зимой, например, ездить на AMG практически невозможно.

Четыре, шесть или восемь?

Согласно недавней мерседесовской традиции, буква в индексе обозначает модель (в данном случае Е-класс), а цифры - округленный объем двигателя в кубических сантиметрах без одного нуля. От количества цилиндров под капотом и их объема зависит не только темперамент автомобиля, но также престиж и, естественно, цена.

Наиболее доступны 4-цилиндровые Е200 и Е230. Принято считать, что Е-класс начинается с модификации Е230, возможности мотора которой без натяжки можно признать минимально достаточными. А вот на Е200 желательно прокатиться перед покупкой. Двухлитровый двигатель, отягощенный полутора тоннами снаряженной массы, устроит только очень спокойного водителя. Зато "четверки" недороги в обслуживании и потребляют вполне разумные 9-14 л/100 км.

И все-таки многие уверены, что настоящий "Мерседес" должен быть 6-цилиндровым: плавным, солидным, способным совершить рывок с любой скорости. В этом отношении Е280 и Е320 удовлетворят даже самые серьезные амбиции. Разница в динамике между ними не столь велика, чтобы отказываться от хорошего экземпляра Е280 и искать Е320. Правда, за мощный и плавный мотор придется расплачиваться расходом топлива в 10-18 л/100 км. В середине 1997 года гамму "шестерок" пополнила очень выгодная модификация Е240. С достаточно мощным и экономичным двигателем она укладывается в таможенную категорию до 2,5 л и при ввозе в страну обходится почти на $2000 дешевле, чем Е280.

Элита Е-класса - 8-цилиндровые Е420 и Е430. Безусловно, с такими моторами понятия о ездовом комфорте, разгонной динамике и престиже выходят на совершенно иной уровень. Однако стоит хорошо подумать, прежде чем решиться на покупку подержанного Е420 и Е430. В обслуживании моторы V8 дороже "шестерок". Бензина им требуется по 12-22 л на сотню. А налоги уже сейчас "привязываются" к объему двигателя. Кто и за какие деньги купит ваш Е420 или Е430 через пару лет, когда есть более оптимальные во всех отношениях Е280 и Е320? Иное дело - спортивные модификации Е50-AMG и Е55-AMG. Таких машин - единицы, и всегда найдутся единичные фанаты, которые знают, что покупают.

Мерседесовские двигатели традиционно долговечны. Например, все они оснащены консервативным по конструкции и абсолютно беспроблемным цепным приводом ГРМ. В нем отсутствуют ремень, который может порваться, и ролики, которые надо менять. Зато также традиционно моторы "Мерседес-Бенц" требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости. Чтобы гидрокомпенсаторы клапанов и водяная помпа прослужили не менее 200 000 км, возьмите за правило пользоваться синтетическим маслом и менять его через 10 000 км, а в систему охлаждения каждые два года заливать новый и только рекомендованный антифриз. Это - общие рекомендации, но различий гораздо больше. Дело в том, что с 1995-го по 2000 годы на 210-й устанавливались бензиновые двигатели двух поколений. Например, под капотом Е280 и Е320 можно встретить как рядную "шестерку", так и V6... Но обо всем по порядку.

Первое поколение:
1995-1997 гг.
Серия М111: 4 цилиндра (Е200 - 136 л.с.; Е230 - 150 л.с.).
Серия М104: 6 цилиндров в ряд (Е280 - 193 л.с.; Е320 - 220 л.с.).
Серия М119: 8 цилиндров V-образно (Е420 - 279 л.с.; Е50-AMG - 347 л.с.).

В моторах первого поколения чаще всего требуют замены свечи зажигания. На нашем бензине они служат от 5000 до 20 000 км. Благо, что недороги - по $3 за штуку. Но примерно через каждые 50 000- 60 000 км в перебоях двигателя будут виновны еще и свечные колпачки, играющие также роль высоковольтных проводов. Колпачки есть смысл менять вместе со свечами, что для М111 стоит $93, для М104 - $126 и для М119 - $332.

В последние полгода участились случаи выхода из строя расходомеров воздуха в системе впрыска топлива, средний ресурс которых составляет 100 000-140 000 км. В результате растет расход топлива, а мотор теряет мощность и "чихает" в воздушный фильтр или в выхлопную трубу. Проблема в том, что расходомер умирает постепенно и поймать изменение заданных характеристик во время диагностики сложно. Но если причина выяснена, меняется он быстро, а деталь стоит $300-375.

Моторы М104 механики зовут "сопливыми". После 120 000- 140 000 км они нередко покрываются маслом. Течь лечится заменой прокладки головки блока и передней крышки головки, за что придется заплатить $430. Тяжелый М119 норовит прикончить собственные гидроопоры и амортизаторы передней подвески. Замена двух опор обойдется в $340.

"Механика" или "автомат"?

Лишены выбора только покупатели мощных бензиновых машин от Е320 и выше, а также "Е300-Турбодизель". Для них возможна лишь автоматическая коробка. С любым из остальных двигателей вы можете сами решить: переключать передачи вручную или доверить это дело "автомату".

К ручной коробке претензий никаких - все заботы владельца сводятся к замене масла через 100 000 км, как и в редукторе заднего моста. Сцепление служит в среднем 150-180 тыс. км, а поменять его стоит $290.

До 1997 года на 210-й устанавливались обычные "автоматы" с гидравлическим управлением. По инструкции масло в них меняется через 60 000 км, но в холодной России лучше делать это через 30 000 км, причем менять следует вместе с фильтром. Работа стоит $33, а желание сэкономить в гараже у Петровича нередко приводит к замене поддона коробки - плюс $70… Коробка вполне надежна - ходит по 200 000-250 000 км, а ломается, как и все "автоматы", от неправильной эксплуатации. Обычно ремонт стоит $900-1200. Но если прикончен еще и гидравлический блок управления - дополнительно $1500.

Новые необслуживаемые коробки с электронным управлением узнаются по черной (вместо красной) заглушке на трубке масляного щупа. По инструкции масло в них менять не нужно. Однако если оно потемнело или источает запах горелых фрикционов, замените его вместе с фильтром. Причем годится только новый "Декстрон-III", несовместимый с обычным "Декстроном-II"! Если свежее масло больше не подгорает, а переключения происходят плавно, значит, коробка подверглась разовой перегрузке и не потеряла работоспособность. В противном случае - ремонт. Перебираются новые коробки гораздо быстрее и проще, но комплект запчастей для них дороже. Иногда хандрит электронное обеспечение "автомата" - тогда коробка встает в аварийный режим и не переключается выше второй передачи. В большинстве случаев удается обойтись заменой одной из электронных плат стоимостью $150.

Кроме того, в трансмиссии при 120 000-160 000 км пробега обычно требуют замены обе эластичные муфты карданного вала ($200) и все три сальника редуктора заднего моста - $120.

Второе поколение:
1997-2000 гг.
Серия М111: 4 цилиндра (Е200 - 136 л. с.). Двигатель пришел из первого поколения без изменений.
Серия М112: 6 цилиндров V-образно (Е240 - 170 л. с.; Е280 - 204 л. с., Е320 - 224 л. с.).
Серия М113: 8 цилиндров V-об- разно (Е430 - 279 л. с.; Е55-AMG - 354 л. с.).

Идентичные по конструкции, новые V6 и V8 тише, экономичнее и экологически чище предшественников. У нас они считаются более дорогими и престижными. Новые свечи с платиновым напылением служат 15-20 тыс. км, но теперь их по две штуки на цилиндр и стоят они уже по $11. Соответственно, на каждом втором ТО будьте готовы платить только за замену свечей по $198 на V6 и по $260 на V8. Для сравнения: ТО в полном объеме с заменой свечей, масла и всех фильтров на многих более дешевых немецких автомобилях стоит $200-250…

Сразу же после покупки М112 и М113 могут напугать огромным расходом масла - до 1 л/1000 км. Масляный аппетит становится совсем непомерным, когда свечи уже "на подходе". Не спешите выяснять отношения с продавцом или ремонтировать двигатель - это нормальное явление. Поэтому в багажнике всегда должна лежать канистра масла, а если ездите помногу, его уровень придется контролировать как в старые добрые времена - раз в неделю.

Примерно каждые 50 000 км надо проверять шкив коленвала, через который проходит ремень привода вспомогательных агрегатов. Со временем его резиновый демпфер расслаивается и тогда - замена шкива ($125).

Форсунки впрыска, беспроблемные на моторах первого поколения, совершенно непредсказуемы на М112 и М113. Могут нормально работать на машине со стотысячным пробегом, а могут начать хандрить и на 40 000 км. Симптомы: потеря мощности, перебои в работе и затрудненный пуск. Новые моторы отличаются очень простой и недорогой (всего $20) первичной диагностикой, а вот детальная проверка форсунок трудоемка - $169. Обычно замены требуют две-три форсунки стоимостью $107 каждая. Совсем недавно на замену расходомеров воздуха поехали первые машины с моторами М112 и М113. Пробеги те же: 100 000-140 000 км.

Как видно, во всех моторах уже начинают проявляться возрастные заболевания, а двигатели второго поколения оказались существенно более дорогими в эксплуатации. Но если вы хотите купить машину возрастом четыре года и моложе, другого выбора нет. Зато, вне зависимости от года выпуска, у бензинового 210-го есть кардинальная альтернатива -

Внимание - кондиционер

Сейчас, когда холодно, можно лишь выяснить, работает он или нет. Если все О. К., не забывайте даже зимой включать его пару раз в месяц - чтобы до лета не атрофировался. В жару кондиционеру помогают два электровентилятора, расположенные за радиаторной решеткой. По нашей соли и грязи они "умирают" после трех-четырех лет, и мотор начинает греться в пробках. Замена одного вентилятора обходится в $150. На некоторых машинах второй вентилятор приводится ремнем от первого. В случае обрыва ремня (такое бывает) вы ничего не почувствуете, пока работает один вентилятор. Поэтому сохранность ремня надо проверять на каждом ТО. А еще кондиционер очень чувствителен к перезаправке. Всего 100 граммов лишнего фреона, и на 30-градусной жаре он не включится. Заехали в прохладу, и "кондей" заработал? Значит, надо всего-то стравить излишек, а не менять дорогостоящий компрессор, как резюмируют порой мастера сервисов, "ремонтирующих любые иномарки".

…дизельный 210-й

Можно до посинения спорить, насколько оправдан в наших условиях дизель на легковом автомобиле. Но мы не будем. Просто те, кто поездили на дизельном "Мерседесе", на бензиновый обычно уже не пересаживаются.

Дизельные модификации, как и бензиновые, существенно разнятся по цене и динамическим качествам. Самый дешевый - "Е220-Дизель": 4 цилиндра, 95 л.с. За него просят, как за бензиновый Е200, а иногда и меньше. Правда, чтобы ездить на такой машине, надо придерживаться жизненного кредо "кто понял жизнь, тот не спешит": разгон до сотни составляет больше 17 секунд.

Ощутимо более дорогие "Е290-Турбодизель" (5 цилиндров, турбонаддув, 129 л.с.) и "Е300-Дизель" (6 цилиндров в ряд, 136 л.с.) выглядят на дороге уже вполне достойно. Разница лишь в том, что "шестерка" работает плавнее, но набирает обороты по-дизельному спокойно, а у "пятерки" чувствуется бодрый турбоподхват. В середине 1997 года на смену "Е300-Дизель" пришел "Е300-Турбодизель" - 6 цилиндров в ряд, турбонаддув, 177 л.с. Этот ни в цене, ни в разгонной динамике не уступает бензиновому Е280.

Правила эксплуатации любого дизеля предельно просты: своевременно менять масло и все фильтры. В наших условиях добавляются еще два неписаных закона: перед каждой зимой снимать и промывать топливный бак, а с наступлением холодов пользоваться антигелевой присадкой, разжижающей застывшее летнее топливо.

Пусть вас не соблазнят большие интервалы в инструкции для замены фильтров. Топливный лучше менять через 20 000 км. Ведь топливный насос высокого давления (ТНВД) очень боится грязи и воды. На 4- и 5-цилиндровом моторах он неремонтопригоден, а новый стоит $1370 и 2620 соответственно. Воздушный фильтр, от греха подальше, лучше менять при каждой замене масла - через 10 000 км. Бензиновый мотор с забитым "воздушником" будет просто задыхаться, моля о пощаде. Дизель же церемониться не станет - заглотит фильтр, как мощным пылесосом, тот деформируется, и в цилиндры пойдет неочищенный воздух. Тысячи через три километров "приехали" на капремонт двигателя…

Распылители топливных форсунок ходят по 100 000-140 000 км - отличный показатель в наших условиях. Замена одного распылителя с регулировкой обходится в $60. Соответственно, умножайте на количество цилиндров. Предпусковые свечи накаливания выходят из строя от времени, но не все сразу. Летом это не чувствуется, а вот зимой мотор с парой "умерших" свечей завести крайне сложно. Замена одной свечи стоит $26.

Если мотор оснащен турбиной, выучите наизусть золотое турбоправило: НЕ ГЛУШИТЬ МОТОР СРАЗУ ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ. Он должен с полминуты поработать на холостых оборотах. В противном случае, вас ожидает замена турбины. Ремонтируют у нас их не лучшим образом, а новая потянет на $1500-1700.

Итак, если сумеете сохранить ТНВД и турбину, дизель в эксплуатации обойдется значительно дешевле бензинового мотора.

Берегите электронное сердце

Как известно, мощный мотор, задний привод и скользкая дорога - вещи трудносовместимые. Но 210-й застрахован от неприятностей электронной противобуксовочной системой ASR, притормаживающей одно или два буксующих колеса, позволяя автомобилю выбираться из снега и максимально эффективно разгоняться на скользком покрытии. Ее более совершенный вариант - система стабилизации ESP - помимо этого борется с заносами, притормаживая "нужные" колеса. На 210-м обязательно установлена одна из двух систем.

Если на приборной доске начинает мигать символ "ASR" или "ESP", значит, электроника уже "натянула вожжи" и рекомендует водителю остудить пыл. Но если соответствующий символ горит постоянно (обычно вместе с сигнализатором ABS тормозов), следовательно, есть неисправность. Машина будет разгоняться и тормозить, но только без электронной страховки.

На автомобилях 1995-1997 гг. неполадка может быть вызвана сгнившим разъемом в жгуте электропроводки, который проходит под вакуумным усилителем тормозов. Лечится восстановлением проводки. Хуже, если потек гидравлический блок, обслуживающий ABS вместе с ASR или ESP. Менять его надо срочно, а стоит он $1100. Чтобы не налететь на такую сумму, надевайте зимой покрышки, которые могут цепляться за дорогу без посторонней помощи, и не давите сверх необходимого на тормоз и "газ". Каждый раз, когда электроника борется с интенсивной пробуксовкой или юзовым торможением, гидравлический блок работает, как человеческое сердце при пульсе 200.

Но как бы ни были хитроумны электронные помощники, на скользкой дороге "Мерседес" разгоняется хоть и без пробуксовки, но очень вяло. Иное дело - полный привод. 210-й со всеми ведущими колесами можно получить в модификациях Е280 и Е320. Называется такая модификация 4-Matic, или, по-немецки, "Фир-Матик", и впервые появилась на предшественнике 210-го - W124. Но то был первый для Штутгарта опыт создания легкового 4х4, и полноприводной 124-й не хвалили. Нынешняя система работает безупречно. Кстати, на "фирматиках" также установлены ASR или ESP.

Вот раньше прочность была…

Шасси W210 не может похвастать той же прочностью и выносливостью, что у ставшего в этом отношении знаменитым 124-го. Но и хлипким его не назовешь. Особое внимание следует уделить рулевой рейке. На первых машинах рейки текли, и, как правило, их меняли по гарантии. Но вдруг перед вами исключение из правил? Сегодня рейки меняются редко, при пробегах около 200 000 км и наличии люфта. Это - радует. Не радует только цена рейки - $3000… Остальные же расходы (см. таблицу) можно считать текущими, с которыми рано или поздно столкнется и владелец нового автомобиля.

Все десять рычагов традиционной мерседесовской задней подвески примерно равнопрочны и служат 100-140 тысяч км. Их можно менять выборочно, но если прозевать изношенные, то они потянут за собой те, что были установлены недавно. А можно заменить все оптом, чтобы забыть о них еще тысяч на 120 км.

Внеплановое вмешательство в подвеску может потребоваться, если вы купили низко посаженную версию "Авангард" или тюнинговую машину. Методов исправления осанки два: установить более высокие проставки под пружины ($135) или более жесткие пружины ($305). В обоих случаях подбираются только оригинальные мерседесовские детали, которые разбиты на несколько номеров по размерам и жесткости. Кроме того, при установке иных проставок или пружин обычно приходится подбирать более длинноходные амортизаторы.

Срок службы тормозных дисков, как обычно, зависит от стиля езды. Передних хватает в среднем на 60 000-80 000 км ($210), а задних - на 100 000-120 000 км ($150). Периодически в передних тормозных суппортах гнутся направляющие, что приводит к неравномерному износу колодок. Замена направляющих - копейки.

Выезжаем на смотрины

Итак, вы выбрали двигатель, комплектацию и составили примерное представление о текущих расходах. Остается выбрать саму машину. Оговоримся сразу, неспециалисту трудно оценить ее техническое состояние. Поэтому диагностика перед покупкой обязательна, причем не в гараже у Петровича, а в специализирующемся на "мерседесах" сервисе.

Средний пробег W210 на сегодняшний день составляет 80 000-200 000 км в зависимости от года выпуска, но состояние машин удивительно разнообразное. Автомобили из Европы, как правило, ухоженные, но среди них немало экземпляров, наспех восстановленных после сильной аварии. Хватает также машин с огромными пробегами. Дело в том, что Е-класс активно используется в такси, прокате и в качестве служебного автомобиля. Правда, механики говорят, что на автомобилях "оттуда" очень сложно отличить пробег в 80 000 от 180 000 км, так как все расходные материалы и детали вовремя меняются и могут быть установлены уже по второму разу…

В России можно найти хорошую машину, если первый владелец был обеспеченным и дисциплинированным. К сожалению, у нас "мерседесы" часто оказываются в руках тех, кто "без порток, но в шляпе". Визит на техобслуживание для них равносилен банкротству. Поэтому замученных машин на наших дорогах очень много.

Самостоятельно можно осмотреть, в первую очередь, кузов на предмет равномерности зазоров и отсутствия общей неряшливости в виде затертостей, оторванных молдингов, провисших бамперов и т. д. "Убитый" внешне автомобиль редко бывает хорошим в техническом плане… Коррозию искать бесполезно даже на шестилетней машине, если она не подвергалась халтурному кузовному ремонту.

Самое слабое место кузова - люк в крыше. Если его заклинило намертво, реанимация обойдется в $400 с заменой деталей привода. Сумму можно уменьшить вдвое, если обратиться в сервис как только люк начал заедать.

Проверьте работоспособность электрооборудования, хотя по этой части W210, пожалуй, самый надежный "Мерседес". Нарекания вызывает только негерметичная проводка передних "противотуманок" (новая стоит $40) и выгорающая клемма стартерного провода на машинах 1995-1997 годов - замена обходится в $115. Иногда в задних фонарях пропадает контакт, и после однократной пропайки их обычно приходится менять.

Теперь можно и на диагностику. Во-первых, по данным подкапотной идентификационной таблички в мерседесовском техцентре точно установят год выпуска и комплектацию машины. Если данным таблички соответствует машина с ручной коробкой и серым тканевым салоном, а по факту - "автомат" и черная кожа, то… сами понимаете. Диагностика общего состояния автомобиля, после которой вам скажут, стоит ли с ним связываться и примерно какие траты предстоят в ближайшем будущем, обойдется всего $40. Кстати, во время диагностики имеет смысл проверить развал-схождение передних колес. Дело в том, что развал на W210 имеет очень ограниченную амплитуду регулировки. Если параметры не выводятся за счет согнутого рычага подвески - это одно. И совсем другое, если после аварии был "недотянут" кузов…

Итак, чуда не произошло. Как и любой европейский автомобиль, 210-й ломается и довольно быстро обрастает возрастными болячками. Справедливо и то, что в стоимости эксплуатации "Мерседес" никогда не станет "Опелем". Поэтому перед покупкой приглянувшегося вам "глазастого" обязательно взвесьте все "за" и "против". "Трехлетка" Е-класса поможет вам сэкономить половину от стоимости новой машины. Эксплуатационные расходы, как мы убедились, можно оптимизировать за счет качественных неоригинальных запчастей и неавторизованных мерседесовских техцентров с приемлемыми расценками. И если вы готовы тщательно следить за состоянием своего боевого коня, своевременно удовлетворяя все его немалые запросы, смело покупайте. Потому как и отдача будет нешуточной. Ведь вы осуществите свою мечту - станете владельцем настоящего "Мерседеса".