На чем поехать в Ригу?

В тесте участвуют автомобили: Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes E-Class

Посмотреть другие фото (28)

Критериев оценки автомобилей бесчисленное множество. Стиль, функциональность, ходовые качества, цена наконец… Каждый ориентируется на свой.

Citroen C6

Прототип представлен публике в 1999 году, серийная версия в марте 2005-го на автосалоне в Женеве.

Двигатели: бензиновый 3,0 л (215 л.с.), дизельный 2,7 л (208 л.с.).

Коробка передач: 6-ступенчатый «автомат».

 

 

Привод на передние колеса.

Комплектации: Standart, Lignage, Exclusive.

Цена в России: Є49 900–59 000 ($63 900–74 900).

Honda Legend

Премьера модели для рынков США и Японии состоялась в 2004 году.

Двигатель: бензиновый 3,5 л (297 л.с.).

Коробка передач: 5-ступенчатый «автомат». Привод на все колеса.

Комплектация: один вариант.

Цена в России: $69 900.

Volvo S80

Новое поколение показано публике на автосалоне в Женеве в 2006 году.

Двигатели: бензиновые 2,0–4,4 л (140–315 л.с.), дизельные 2,4 л (130–185 л.с.).

Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические, 4-, 5-, 6-ступенчатые «автоматы». Привод на передние или на все колеса.

Комплектации: индивидуальные.

Цена в России: $45 900– 74 900.

MERCEDES-BENZ E

Модернизированная после четырех лет выпуска машина предстала весной 2006-го на салоне в Нью-Йорке.

Двигатели: бензиновые 1,8–6,2 л (184–514 л.с.), дизельные 2,1–4,0 л (136–314 л.с.).

Коробка передач: 5-ступенчатый «автомат». Привод на задние или на все колеса.

Комплектации: Classic, Elegance, Avantgarde.

Цена в России: Є43 800–123 500 ($55 500–157 000).


«А при чем тут Рига?» – спросите вы. Потерпите. Она имеет непосредственное отношение к тесту, в котором мы решили собрать новинки бизнес-класса: « Ситроен С6», «Хонду-Ледженд», «Volvo S80» и «Мерседес-Бенц» Е-класса. Компания подобралась разношерстная не только по национальности, но и с технической точки зрения. Поскольку «Хонда» продается в единственной комплектации, которая помимо прочего предусматривает полный привод, хотя бы один из соперников тоже должен быть полноприводным: мы выбрали «Вольво». «Мерседес» отстаивал классический задний привод, а «Ситроен» – передний.

Сибарит

Его не спутаешь ни с каким другим, на нем словно стоит клеймо: «Сделано во Франции». Французы всегда славились изысканными линиями и красивыми дизайнерскими ходами – будь то одежда, архитектура или автомобили. «Ситроен С6» лишь очередной раз подтвердил это. Вглядитесь в его силуэт: ну разве не хорош? С какой стороны ни подходишь к автомобилю, всегда хочется сбавить шаг и рассмотреть его. Хитрые глазки фар и двойной шеврон на капоте; огромные форточки за задними дверями и стекла без рамок; корма, которая пошла бы скорее хэтчбеку, а не седану… Он интересен почти во всем! Жаль, что не в движении.

Стоит тронуть педаль газа, как ощущаешь пустоту руля, будто в компьютерном симуляторе ралли: обратной связи в городском режиме определенно не хватает. Мотор сильно разочаровывает вялостью и едва-едва достойным шести цилиндров ускорением. А может, и не надо? К чему «спортивные» замашки такому франту? Да, у него нет мощных бицепсов, но девушки его любят за одну улыбку и начищенные ботинки.

«Автомат» незаметно перебирает шесть передач, шумоизоляция очень хороша, сиденье позволяет принять любую удобную позу. Ни к чему торопиться! Наверное, нарушить скоростной режим на «Ситроене» сложнее, чем на многих других автомобилях: скорость постоянно маячит перед глазами – в буквальном смысле слова. Французы вывели проекцию спидометра на лобовое стекло, так что цифры все время скачут где-то между стеклом и дорогой. А еще здесь установлена система контроля за рядностью движения; посредством встроенных в сиденье вибродатчиков она предупреждает водителя о пересечении линии разметки. Чудно!

Да и сама панель приборов – на любителя. Узкая щель за баранкой скупа на информацию, а внимание норовит отобрать нагло вылезший из середины панели экран. А под ним кнопочки, кнопочки... разобраться непросто. Как нелегко настроить сиденье, хотя электрических регулировок предостаточно. Проблема все та же – специфическая эргономика.

Прибавив скорость и бросив взгляд в зеркало, от неожиданности вздрогнул: из багажника резко выдвинулось маленькое антикрыло. Неужели франт владеет секретным боевым искусством? К сожалению, спойлером все и заканчивается, даже несмотря на режим «спорт» в подвеске (пневматика позволяет также уменьшать дорожный просвет). Если профиль дороги требует активной работы рулем, а скорость переходит от импозантной походки к легкой трусце, «Ситроен» норовит киселем растечься по асфальтовому полотну. Нет уж, лучше гнать по прямой или неспешно ползти по городу. Тогда (если вы пересядете на задний диван) можно будет насладиться тишиной в салоне, регулировкой сиденья по длине и простором над головой. Одним словом, почувствовать себя сибаритом!

Тайна планеты «Хонда»

Поворот ключа зажигания, и на дисплее голубым светом начинает мерцать кусочек нашей планеты, над которым где-то в безвоздушном пространстве витает логотип «Хонды». Перед глазами раструбы спидометра и тахометра, из которых льется все та же космически голубая подсветка; вокруг – добротные пластики, кожа, породистое дерево. Прежде чем тронуться, мы добрых 15 минут пытаемся справиться с запотевшими после прохладной ночи стеклами. Сначала надо нажать кнопку «климат», затем вращать ручку контроллера в поисках нужного пункта меню и лишь в его недрах найдешь настройку воздушных потоков…

Зато стоит пустить «Хонду» в галоп, как бытовые нюансы отходят на второй план. Просыпающийся на высоких оборотах мотор звучит в меру напористо, «автомат» великолепно справляется с обязанностями. Он с минимальными запаздываниями реагирует на «кик-даун», причем в те доли секунды, пока коробка выбирает подходящую передачу, разгон продолжается на текущей. Таким образом, присущая многим «автоматам» задумчивость здесь почти не ощущается.

В ручном режиме приходится привыкать к подрулевым переключателям – они-то как раз допускают некую инертность в работе. Чуть зазевался, стрелка тахометра перевалила в красную зону, и машина судорожно задергалась на резком ограничителе. Но если овладеть навыками переключения вручную, «автомат» позволяет ехать именно так, как вы хотите. А стоит ли объяснять, как важно знать в быстром повороте, что трансмиссия самовольно не уйдет на ступень вверх? Тем более, если речь о «Ледженд», проявившем поистине выдающийся для седана своего класса характер управления.

Многоопытный коллега не хотел оставлять руль «Хонды», наматывая круг за кругом по горным серпантинам Дмитровского полигона. «Ледженд» неукоснительно ввинчивался в повороты на, казалось бы, запредельных скоростях – и моментально гасил занос системой стабилизации. Секрет потрясающей цепкости кроется в продвинутом полном приводе SH-AWD, передающем до 70% крутящего момента на нужную ось и до 100% момента, подводимого к передней или задней оси – на нужное колесо.

Наш технический ликбез и восхищенные реплики оборвал задний пассажир: нельзя ли помедленнее? Да, «Хонда» осталась верна своим принципам, создав автомобиль для водителя. Но грех забывать о пассажирах, когда речь идет о машине бизнес-класса! Несмотря на анонсированную систему активного шумоподавления, в салоне «Хонды» «громко». По плавности хода она также в аутсайдерах, а на заднем диване просто невозможно представить трех пассажиров – если только средний не положит голову на плечо соседу…

Совместить несовместимое

Палец давит на кнопку пуска, впереди шумно задышала V-образная «восьмерка», а по кузову пробежала легкая дрожь. Спустя секунду салон наполняет металлический баритон, нажатие на педаль – и тебя резко вдавливает в спинку уютного сиденья. Останавливаюсь и пытаюсь понять этот «Вольво». В голове никак не укладывается, что столь сдержанный внешне автомобиль способен на молниеносный бросок!

Бежевый салон «шведа» элегантен, но после «Хонды» и тем более «Ситроена» его лаконичность погранична со скукой. Если бы не парящая в воздухе консоль… Зато здесь все понятно, логично и просто. Несколько «произвольных» упражнений с клавиатурой, знакомство с русифицированным (!) меню – и через минуту ты уже ориентируешься во всем столь же уверенно, как в собственном гардеробе. Ага, настройки стереосистемы, климата, эффективность гидроусилителя руля; три режима жесткости подвесок… и опять я не верю, что «швед» может ехать быстро.

А напрасно! Взрыв «восьмерки» под капотом уносит S80 вперед так легко, что кажется, сил ей хватит утащить за собой еще одну такую же машину. При этом резкий металлический звук на разгоне отчетливо смещен вправо, будто мотор сжали и засунули в «бардачок». С такими объемом и мощностью «Вольво» не проиграл бы разгон даже с неважнецким «автоматом», а его-то коробка работает великолепно.

Но на извилистых дорогах темп придется сбросить. В первую очередь потому, что на скоростных виражах водитель вываливается из плоского и скользкого кресла. Там, где «Хонда» не давала повода усомниться в себе, с «Вольво» приходится осторожничать – если под колесами не слишком ровная дорога, все дефекты полотна «приходят» на руль и норовят изменить траекторию помимо вашей воли. Странно, ведь машину адаптировали для наших условий: подвеска-то вполне адекватно реагирует на колдобины.

Что до полного привода, то он проявил себя по-скандинавски надежно и спокойно: прогнозируемые реакции позволяют контролировать скольжение, но «хондовской» вседозволенности не приемлют.

Странный получился автомобиль! Слишком шумный мотор, слишком резкое поведение для седана бизнес-класса. Сложная это задача – совместить несовместимое.

Характер – нордический

Недавно подвергшийся модернизации «Мерседес» Е-класса отличат от прежней модели лишь неистовые почитатели марки, хотя на самом деле в машину внесли 2000 (две тысячи!) изменений. Все те же овалы фар, традиционная радиаторная решетка и скупые задние фонари. На вас никто не обращает внимания. Вы теряетесь в толпе себе подобных. Я еду и пытаюсь понять: ну за что так любят и почитают во всем мире эту марку? За что люди переплачивают немалые деньги? Неужели за «звездный» имидж?

На светофоре оглядываю салон: серые кожа, пластик… обычного качества. На их фоне даже полоски полированного дерева выглядят обыденно. Сиденья в меру жесткие. Дизайн? Никакого апломба: спокойные шкалы панели приборов, довольно простые и логичные (не считая типично «мерседесовского» подрулевого переключателя) органы управления.

«Автомат» оказался самым задумчивым из четырех. Качая рычаг влево-право (или действуя подрулевыми лепестками), вы пытаетесь выбрать нужную передачу, но машина катит на прежней, кажется, еще несколько секунд! «Мерседес» будто учит: «Я уже достиг успеха и знаю, как нужно жить. Не суетись». Впрочем, эта особенность заметна лишь в «комфортном» режиме коробки, переключение в «спорт» избавляет от нее полностью.

На ходу «Мерседес» преподнес сюрприз: никто не ожидал от него столь приличной динамики – с учетом объема двигателя. Ведь Е200, пусть и «Компрессор», несмотря на индекс, оснащен 1,8-литровым агрегатом! Разгон плавный, но с «характером», хоть и не самый быстрый. Усилия на педалях – оптимальны. Потрясающе хороши тормоза: осадить «Мерседес» легко в любой ситуации с любой скорости, при этом он продолжает слушаться руля.

Когда доходит до сравнения ездовых качеств, приходится делать поправку на разные компоновки. Противостоять «Хонде» и «Вольво» в цепкости «Мерседесу» трудно, хотя он держится молодцом. Допуская легкие крены, «Е-класс» стабильно следует заданной траектории, а когда законы физики берут верх, развивается прогнозируемый занос задней оси. Вернуть машину в заданный «коридор» не составляет особых проблем, благо руль точен, а действия электронных систем – выверены.

«Хороший автомобиль, вот на нем я бы в Ригу поехал», – подвел итог наш коллега, испытатель Сергей Клочков, сотни раз проделавший путь длиной 974 км по трассе Рига–Москва. Путь, где чередуются участки весьма разного качества и от водителя требуется немалая концентрация. Быть может, этот критерий оценки и есть самый верный? Mercedes-Benz EВедь он позволяет точно определить, какие капризы можно простить автомобилю, а какие нет. В нашем случае меньше всех придется просить прощения «Мерседесу» Е-класса.

Citroen C6 – ФРАНЦУЗСКИЙ ШАРМ НА КОЛЕСАХ.

Общая оценка 7,8

+ Отличная шумоизоляция, просторный задний диван, складывающееся заднее сиденье.

- Скудная динамика, посредственная управляемость, специфическая эргономика.

Honda Legend – СГУСТОК ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ, УПАКОВАННЫЙ В ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫЙ КУЗОВ.

Общая оценка 8,1

+ Великолепная управляемость, отличные передние сиденья, близкий к идеалу «автомат», удобное управление разгоном, высокое качество отделки, длинный гарантийный период.

- Посредственная плавность хода, сложное меню бортового компьютера, тесное заднее сиденье.

Volvo S80 – БЕЗ ЯРКО ВЫРАЖЕННОГО ХАРАКТЕРА: СДЕРЖАННЫЙ ВО ВСЕМ, КРОМЕ ДВИГАТЕЛЯ.

Общая оценка 8,3

+ Отличная динамика, понятные органы управления, русифицированное меню, складывающееся заднее сиденье.

- Шумный двигатель, недостаточная боковая поддержка сидений, не очень удобно садиться назад.

MERCEDES-BENZ E – ВЫВЕРЕННЫЙ «ОТ» И «ДО», ОН СЛОВНО ВНЕ МОДЫ, МИРСКОЙ СУЕТЫ.

Общая оценка 8,3

+ Отличная для малого литража динамика, классический стиль, удобное заднее сиденье, большой багажник, высокая плавность хода на посредственных дорогах, большой дорожный просвет, внятная управляемость.

- Стесненная посадка назад, требующие привыкания подрулевые переключатели, запаздывания в работе «автомата».

загрузка...