Тест "заряженного" Mercedes CL500

Что скрывается за аббревиатурой МКБ и какое она имеет отношение к Mercedes, до последнего времени не знал, признаться, ни я, ни мои коллеги. Но не будет же официальный дилер — компания «Панавто Ко» — продавать клиентам «невесть что». Поэтому предложение протестировать автомобиль, доведенный по технологиям немецкого тюнинг-ателье, пока не слишком известного на российском рынке, было принято с интересом. Оказалось, не зря — машина очень и очень незаурядна.

Честный тюнинг
CL500 от МКБ впечатляет многим, но в последнюю очередь — внешним видом.

 

 

Сразу видно — не Brabus, Carlsson или Lorinser. Почти серийный экстерьер, хотя наметанный глаз непременно подметит спойлер над кромкой заднего стекла и спортивные диски колес. Внутри изменений тоже кот наплакал — заменили штатный спидометр (новая шкала размечена до 320 кмч), на приборной панели появилась эмблема ателье, а фирменный руль с богатой деревянной отделкой (весьма скользкая штука, если водишь без перчаток, надо сказать) уступил место баранке с кожаным ободом. Ну, да не в этом, чувствую, главное. И пока на улицы Москвы не высыпали толпы медлительных автомобилей, надо бы прохватить по пустым городским проспектам. Завожу двигатель, рычаг автомата — в положение Drive и...

С одной стороны, мне не часто выдавалось управлять мощными машинами, и, кроме того, я уверен, что темперамент стандартного CL500 придется по душе большинству поклонников высоких скоростей и стремительных разгонов. Но бьюсь об заклад, что автомобиль, доставшийся мне на тест, способен порадовать динамикой любого. По крайней мере я никогда раньше не замечал, сколь короткими могут быть расстояния между светофорами! Причем машина постоянно подхлестывает водителя — мол, ну давай, что ты плетешься за всеми, вон просвет — ныряй туда! Старт с перекрестка — только в режиме «кик-даун», торможение перед очередным — в самый последний момент, так, чтобы тело провисло на ремне безопасности. Уверенность, с которой автомобиль проделывает эти упражнения и тот неописуемый прилив адреналина достойны самой высокой похвалы. Правда, был у этого и один недостаток — мои внутренности к концу поездки превратились в один большой комок, который совершенно независимо от всего тела перемещался внутри живота.

Разгон CL500 от МКВ до 100 кмч стал молниеносным. Он занимает всего 5,1 секунды (стандартная машина проделывает это на полторы секунды медленнее). И дело здесь не только в доведенном моторе (о нем — чуть позже). Мастера «Панавто Ко», прошедшие подготовку в МКВ, заменили в автомобиле главную передачу (дуэт шестерен в трансмиссии, раздающий энергию вращения карданного вала на ведущие задние колеса), установив узел с более коротким передаточным соотношением. Если отталкиваться от законов физики, такое решение позволяет значительно выиграть в динамике разгона, однако слегка понижает максимальную скорость. Плюс дифференциал получил частичную блокировку, которая позволяет быстрее ускоряться с места или на выходе из поворота. Кроме того, был перенастроен управляющий блок коробки передач — переключения теперь происходят в ускоренном темпе и так хлестко, словно это гоночная кулачковая КПП. Диски сцепления обзавелись углепластиковыми основаниями — этот материал намного легче металла, но ничуть не уступает ему по жесткости. Отсюда меньшая инертность всего узла и более ровные характеристики в любом режиме движения.

Объем стандартного пятилитрового V8 с помощью новой поршневой группы увеличили на пол-литра, установили облегченные валы, оригинальные системы питания и выпуска. (Кстати, сам по себе выхлоп — вещь из разряда технических изысков. От каждого цилиндра-«котла» отходит персональный «дымоход», а воедино они соединяются только в самом низу блока. Подобное решение позволяет значительно сократить сопротивление газов, которые со свистом вылетают из цилиндров, и, соответственно, еще немного повышает отдачу двигателя). Прибавьте сюда прямоточные глушители с настроенным звуком, нержавейку, из которой сделана вся система, и кондовое исполнение с массивными швами сварки — в надежности всего этого хозяйства сомнений не возникает изначально. К слову, ресурс автомобиля — отдельная забота МКВ. По словам представителей компании, тюнинговые модели по этому параметру ничуть не отличаются от тех машин, что сходят с конвейера. Немаловажный нюанс состоит и в том, что российский представитель ателье дает на автомобили годовую гарантию.

... В результате всех переделок мощность мотора возросла с 306 до 420 сил. Прибавка максимального крутящего момента оказалась еще внушительнее — 570 Нм против штатных 460-ти. Причем цифры эти взяли не с потолка. К чему это я? Дело в том, что зачастую многие российские тюнинговщики не слишком честолюбиво относятся к своим обещаниям повысить отдачу мотора на определенное количество сил — так случилось с моим хорошим приятелем, установившим на свой S500 компрессор одного из раскрученных на рынке ателье. Обещали 70-процентную прибавку мощности, а проверка на стенде показала, что двигатель едва на треть превышает штатные показатели. Так вот, потенциал CL500 от МКВ измеряли на специальном стенде, как в Германии, так и в России. Попутно выяснилась: максимальную мощность автомобиль развивает на третьей передаче, когда скорость достигает 160 кмч. Но при этом крутящий момент еще не реализуется на все сто. То есть этот рубеж является, так сказать, лишь крейсерской скоростью машины, с которого она продолжает весьма споро разгоняться до максимальных 320 кмч. Как вы понимаете, ни о каком ограничителе скорости речи и быть не может — его демонтировали еще на начальном этапе работы над машиной. Правда, я не рискнул утапливать педаль газа в пол на улицах города, но хозяин этого суперкара рассказал, что однажды на пустынной загородной магистрали он сумел разменять четвертую сотню на спидометре.

Коль уж я упомянул о перце в характере CL500, не могу упустить и тормоза — своего рода холодный душ для чрезвычайно горячего мотора. Позади сияющих спиц оригинальных и весьма пафосных свиду наборных колесных дисков 19-го размера блестят хромом усиленные восьмипоршневые механизмы производства компании Brembo. Между прочим, подобные тормоза не устанавливаются пока что даже на спортивные мотоциклы, всегда являвшиеся плацдармом для внедрения самых свежих гоночных технологий. Они еще «довольствуются» четырехпоршневыми. Тормозные диски охлаждают мириады мелких отверстий, а сами они изготовлены из особого сплава с низкими статическими свойствами — чтобы замедлению не мешали частицы пыли, осевшие на металле. Все переделки автомобиля в комплексе обошлись владельцу примерно в 50000 долларов.

И кто после этого посмеет утверждать, что МКВ — маленькая фирма со скромным бюджетом?

Вкус высоких технологий
Впрочем, ничего странного в столь богатом техническом потенциале компании МКВ нет. Дело в том, что ее организовал знаменитый Эрхард Мельхер, один из двух отцов-основателей придворного мерседесовского тюнинг-ателье AMG. В начале 90-х годов прошлого века он понял, что рамки «Mercedes Benz», постепенно обретавшего контроль над фирмой, начали стеснять его инженерную мысль. Продав свою долю компаньону, он ушел на вольные хлеба. Постепенно ему удалось переманить к себе практически всю старую команду, а в руководстве компании появились два новых человека — братья Аврамидисы. Один раньше служил в подразделении «Rolls Royce», занимающемся авиационными двигателями, а другой готовил гоночные автомобили, выступавшие под маркой AMG на чемпионате DTM. Серьезная компания, не так ли?

Сегодня МКВ сосредоточила свои усилия целиком на технике. По словам представителей фирмы, спортивный имидж автомобиля весьма часто бывает обманчив. Философия ателье иная — дать клиенту почувствовать собственные высокие технологии буквально на вкус. Ощутить телом новый двигатель, трансмиссию, услышать звук выхлопа, но при этом «не видеть» ничего глазами.

Но все же это — отчасти пустые слова. Понятно, что в рекламных целях любая фирма готова рассыпаться в комплиментах себе. И потому я не удержался и решил связаться с МКВ, с ее главным инженером Павлосом Аврамидисом.

— Господин Аврамидис, мой самый главный вопрос — в чем отличия вашего ателье от конкурентов, и почему покупатель должен выбрать МКВ?
— Во-первых, мы относимся к когорте из нескольких тюнинг-ателье, самостоятельно разрабатывающих новые технологии, которых еще нет на конвейерах автопроизводителей. Да и начинали мы именно как поставщики ноу-хау для других тюнинговщиков. Просто ни они, ни мы не афишируем этого факта. Потом наши конкуренты сделали упор на внешний стиль доработанных машин и благодаря ему «раскрутились» на рынке. Во-вторых, изначально мы стараемся предлагать законченные решения. То есть не просто установить, к примеру, новый блок управления мотором, но добавить к нему системы питания и выхлопа, оригинальные фильтры и так далее. В-третьих, нам кажется, что не имеет смысла делать автомобиль мощнее, если после этого он потеряет в надежности, так что наши модели имеют тот же ресурс, что и серийные Mercedes. Наконец, у нас работают инженеры, которые не мыслят своего существования без мира высоких скоростей.

— Вы упомянули оригинальный внешний стиль как двигатель на рынке. Почему же тогда МКВ не использует его?
— Все последние 12 лет мы занимались «performance engineering», то есть работали над повышением скоростей наших машин. Этот труд не виден снаружи, но его постоянно чувствуют наши клиенты — в возросшей динамике. За примером далеко ходить не надо — взгляните на CL500, который сделали в России наши партнеры. Правда, спойлер на корме машины там действительно необходим — он дополнительно прижимает ее к дороге на высокой скорости.
При этом мы понимаем, что от аэродинамических комплектов нам не уйти — это своего рода визитная карточка автомобилей на рынке. Хотя нас вполне устраивают и штатные формы кузовов Mercedes... Тем не менее, мы уже разработали собственные комплекты внешнего обвеса для CL-, SL-, E- и S-классов, продули их в трубе и собираемся в дальнейшем предложить клиентам.
Что же касается чисто технической доработки, то мы готовы взяться за любую модель Mercedes Benz. Причем с гарантией того, что клиенты максимально полно ощутят наш девиз: «Думай по-другому, почувствуй вкус технологий, подними частоту пульса!»

Сергей Ильинский
Фото автора и Андрея Осипова


Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИЗВЕСТИЯ» (www.autoizvestia.ru)