Mazda 6, Peugeot 407: Имидж - ничто?

В тесте участвуют автомобили: Mazda 6, Peugeot 407

Посмотреть другие фото (11)

Хищный «оскал» решетки радиатора, массивные «раскосые» фары, большой передний свес и огромное, сильно наклоненное ветровое стекло — все говорит о стремительности и неприкрытой агрессии. Кончились, мол, игры. Начался Peugeot 407. Mazda6 — нормальный седан с почти классическими пропорциями. И все же спустя четыре года после появления на рынке модель выглядит вполне свежо.

 

 

И отлично продается.

Вопреки разительным различиям во внешности «внутренний мир» наших героев имеет немало общих черт. Во всяком случае, интерьеры обоих седанов почти классические. Эргономика водительских мест проработана весьма тщательно и претензий практически не вызывает. Диапазоны регулировки сиденья и руля позволяют занять оптимальное положение человеку практически любого роста и комплекции. Правда, посадку в Peugeot рослому человеку несколько осложняет сильный наклон передней стойки. Она же не лучшим образом сказывается на обзорности (к тому же изгиб ветрового стекла создает эффект линзы, слегка искажая «картинку»). Не все гладко и с задней полусферой, каковую не худо бы контролировать с помощью больших по размеру зеркал — увы, но их принесли в жертву дизайну.

Теперь посмотрим, на что могут рассчитывать задние пассажиры. В принципе автомобили пятиместные, но в реальности с должным комфортом сзади могут устроиться лишь двое. Хорошо хоть на недостаток места для ног жаловаться не приходится. Любопытно, что тоннель в полу Mazda не выглядит громоздким, хотя автомобиль разрабатывался с прицелом на полноприводную версию (на полу Peugeot тоннель и вовсе незаметен). Пространства над головой хватает в обоих седанах.

Довольно вместительны и багажные отсеки, которые при необходимости можно легко увеличить, сложив задние сиденья в соотношении 60:40. В Mazda складываются только спинки, а в Peugeot — еще и подушки. Кроме того, за подлокотником, выдвигающимся из спинки заднего дивана «407-й», расположен небольшой люк для перевозки лыж или других длинномеров.

Однако пора перейти к ездовым качествам машин. Для этого теста мы выбрали 2-литровую 147-сильную версию Mazda с 5-ступенчатым «автоматом». В паре с ней выступил Peugeot 407 с 2-литровым 143-сильным двигателем, агрегатированным с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Японский тандем 5-ступенчатой АКП Activematic и 2-литрового двигателя оказался выше всяких похвал. «Шестерка» с таким агрегатом получилась на удивление динамичной, а смена передач происходит ровно, без ощутимых рывков. Правда, ручное управление «автоматом» организовано чуть странно: повышая передачу, водитель тянет селектор назад, а понижая, толкает вперед. Впрочем, к этой особенности Mazda привыкаешь довольно быстро.

Очевидные плюсы Peugeot — плавный и приличный по динамике разгон и практически незаметные переключения АКП. Однако на педаль газа «407-я» реагирует с некоторой задумчивостью, да и разгоняется с заметной ленцой. Отчасти спасают «ручной» и спортивный режимы АКП. И тот и другой позволяют раскручивать двигатель почти до отсечки — реакции силового агрегата становятся более быстрыми, динамика существенно возрастает, но расторопности «автомату» это не добавляет.

А как с управляемостью? Mazda уверенно держит дорогу на высокой скорости, легко заходит в повороты. Однако в напряженных виражах запаса курсовой устойчивости уже не чувствуется. На скользкой дороге в ответ на резкий сброс газа задние колеса могут сорваться в скольжение, а быстро «вытащить» машину (тем более с «автоматом») тягой удается не всегда. Остается активно работать «баранкой». Правда, все эти неприятности подстерегают водителя лишь при отключенной системе стабилизации DSC. Поэтому отпускать электронного «ангела-хранителя» за рулем Mazda6 мы бы не советовали (тем более что в процесс управления она вмешивается далеко не сразу и делает это крайне деликатно).

Кстати, системы активной безопасности Peugeot 407 отличаются еще большей строгостью. Систему ESP можно отключить (нажав соответствующую кнопку на центральной консоли) только при одном условии — если скорость автомобиля не будет превышать 50 км/ч, но стоит превысить этот порог, система активируется независимо от желаний водителя.

Впрочем, управляемость и плавность хода автомобиля на высоте. Электрогидравлический усилитель руля учитывает скорость самой машины, угол поворота и скорость вращения «баранки», позволяя водителю максимально точно дозировать усилия. Больше всего понравилась подвеска — спереди на «407-й» McPherson с поворотной цапфой, в котором разделены функции отбоя подвески и поворота управляемого колеса, что обеспечивает уверенность в прохождении поворотов и при этом четкость руления. Сзади применена многорычажная подвеска, но с сильно наклоненными внутрь амортизаторами и пружинами — такое расположение позволило французам не только улучшить устойчивость авто, но и заметно сэкономить свободное пространство багажника.

Сверхкомпактная многорычажная задняя подвеска Mazda6 (как и передняя — двухрычажная — она смонтирована на мощном подрамнике) тоже позволила значительно оптимизировать багажный отсек, но получилась довольно короткоходной, что благотворно сказалось на управляемости, но комфорта машине не добавило...

Одно из явных достоинств «француза» — вариативность. Автомобиль доступен в кузовах седан и универсал и имеет три версии отделки (Comfort, Sport и Eexecutive), оснащается четырьмя вариантами трансмиссии (5- и 6-ступенчатые механические коробки передач, а также 4- и 6-ступенчатые «автоматы»). Линейка двигателей включает пять моторов (четыре бензиновых рабочим объемом 1,8—3 литра, развивающих 123—211 л.с., и 2-литровый 136-сильный дизель). Так что стоимость машины может варьироваться от $23 100 — за самый скромный экземпляр до почти $50 000 — за максимально «навороченную» версию.

Впрочем, у клиентов «Mazda» выбор не хуже. Помимо седана предлагаются «шестерки» в кузовах хэтчбек и универсал (последний к тому же имеет полноприводную версию — $35 900). Машина доступна в трех вариантах исполнения — Base, Touring и Sport. Покупатели могут выбирать из трех вариантов трансмиссии (5- и 6-ступенчатая «механика» или 5-ступенчатый «автомат») и такого же числа двигателей — 1,8, 2,0 и 2,3 л. Наиболее демократичная «шестерка» обойдется в $22 900, а за самый дорогой седан (в базовой комплектации) дилеры попросят $34 300.

КРАШ-ТЕСТ MAZDA6

В серии краш-тестов, проведенных в 2005 году ассоциацией EuroNCAP, седан Mazda6 получил 31 балл за безопасность, что соответствует показателю 4 звезды. 12 из них были получены в имитации фронтального столкновения. Тем не менее эксперты отметили тот факт, что в момент фронтального удара силовой каркас кузова сработал «на пределе», поэтому противостоять более сильному воздействию он скорее всего не сможет. Итоги бокового теста показали высокую вероятность получения пассажирами серьезных травм, что также привело к снижению оценки — 16 очков из 18 возможных.

КРАШ-ТЕСТ PEUGEOT 407

15 баллов из 16 возможных за фронтальный тест и 16 — за боковой... Этот результат, показанный Peugeot 407 на краш-тестах ассоциации EuroNCAP в 2004 году, специалисты оценили в максимальные 5 звезд. В частности, эксперты отметили чрезвычайно жесткую конструкцию кузова, а также безупречную работу ремней и подушек безопасности, отлично защищающих пассажиров от возможных травм. Не менее высоко была оценена и забота о детях. Однако оценки за безопасность пешеходов оказались средними (из-за отсутствия защиты в местах наиболее вероятного соприкосновения).

ПРИМЕРКА: MAZDA6

+ Просторный салон, сравнительно доступная цена, отличные управляемость и динамические характеристики.

- Жестковатая подвеска, отсутствие кнопки центральной блокировки дверей, трансформация задних сидений только из багажника.

ПРИМЕРКА: PEUGEOT 407

+ Яркая внешность, довольно богатая базовая комплектация, широкий выбор силовых агрегатов, вместительный багажник.

- Спорный дизайн, огрехи в обзорности, слишком длинный передний свес, недостаточно энергоемкая подвеска.