Honda CR-V: Вверх по течению

В тесте участвуют автомобили: Honda CR-V

Вы поклонник Антонио Гауди, восхищаетесь его необычными архитектурными шедеврами? Тогда вы оцените и третье поколение «паркетника» «Хонда CR-V».

ОТКРОВЕНИЯ ОТ «ХОНДЫ»

Местом европейского дебюта неспроста выбрали Барселону – город, символом которого стали творения Гауди. Это ярчайший контраст конструктивизму, столь популярному в начале XX века. Сегодня на фоне знаменитого собора Саграда Фамилия третье поколение модели CR-V кажется излишне технократичным.

 

 

Зато по сравнению с одноклассниками – плывущим против течения и во многом задающим новые стандарты. Такое новаторство было свойственно и Гауди.

Многие фирмы раздувают габариты машин с каждым новым поколением, а «Хонда» поступила наоборот. Новая CR-V короче прежней на 105 мм, ниже на 30 мм. Даже колесная база чуть уменьшена, а это уже совсем необычно!

«Я хочу подчеркнуть: CR-V – автомобиль, созданный для асфальта. Он обладает необычным, но совсем не вседорожным силуэтом», – откровения, подобные тем, что выдавал представитель европейского отделения «Хонды» Кристоф Раст, услышишь нечасто. Ведь речь идет о классе автомобилей, чьи внедорожные возможности, как правило, стараются в меру сил подчеркнуть! А вот еще: «Мы хотели, чтобы новая машина вела себя на дороге как обычный седан или хэтчбек».

Кстати, именно с этой целью центр тяжести понизили на 25 мм, запасное колесо с пятой двери переместили в багажник. Открыв капот, сразу замечаешь, как низко расположен двигатель. Массу машины, кстати, уменьшили на целых 28,7 кг. При этом выросла и жесткость кузова на скручивание.

Лекция закончена, пора за руль! На выбор 2-литровые бензиновые машины, а также дизельная 2,2 л – ее в Россию поставлять не будут. Полагаю, самой востребованной у нас станет «Honda CR-V» с «автоматом».

ЭЙ, НАВЕРХУ!

Осмотрю салон позже – подгоняет график мероприятия. Через пару минут мы уже на шоссе, связывающем аэропорт с Барселоной. Скорость растет под напористый голос мотора, выкручивающего в кик-дауне привычные «хондам» 6500 об/мин. Дальше… тишина! На 100 км/ч стрелка тахометра зависает в нижней части шкалы, аэродинамических шумов нет, не слышно и специально подобранных для акустического комфорта шин «Данлоп-Грандтрек» на 17-дюймовых колесах.

Хотя конструкция подвесок по сравнению с предыдущей версией принципиально не изменилась, ощущения от езды все же другие. «Honda CR-V» действительно напоминает седан, причем далеко не самый дешевый. Порой кажется, будто асфальт устелили тонким слоем резины: сколько-нибудь серьезного дискомфорта при наезде на мелкие или «средней тяжести» неровности не чувствую. Под стать и отклики машины на руление: мягкие, но быстрые и точные.

С шоссе сворачиваю на узкую тропу, ведущую в горы. Назвать CR-V «спортсменом» – слукавить. Двухлитровый мотор – эволюция агрегата, дебютировавшего в семействе «Сивик», – развивает 150 л.с. и разгоняет «паркетник» до 100 км/ч за 12,2 с. Отнюдь не рекордные показатели. Тем не менее недостатка в мощности и моменте не ощущается даже в горах. Коробка с гидротрансформатором дополнена системой Grade Logic, подстраивающейся под стиль вождения. Устройство сдвигает момент переключения передач, экономя топливо либо сокращая время разгона.

Как бы взобраться туда, где белеет старинная церквушка? Асфальт кончился, под колесами двухметровой ширины «рельсы» из камня, пересекаемые деревянными «шпалами» – видимо, в дожди дорогу размывает. А вот и грунтовка. В быстром повороте чувствую, как при проскальзывании передних колес подключаются задние. Но ходы подвесок невелики, ни о каких блокировках нет и речи. Да, на вседорожных приключениях можно поставить крест. Впрочем, до церкви мы все-таки добрались…

Тут, наверху, без спешки осмотрел салон: порадовали глаз высокого качества пластик, сдержанно-элегантные приборы, затейливый руль с регулировкой по высоте и вылету. Сиденья удобны: с длинной подушкой, широкой и довольно «хваткой» спинкой. В дорогой версии под рукой у водителя еще и восемь электрорегулировок кресла плюс поясничный подпор.

Вкатившись в вечнозеленую Барселону, вновь вспоминаю Гауди. Маэстро признали и поняли далеко не сразу. Новаторство в автомобиле оценить куда проще. Вот, например, второе внутреннее (фирма называет его «переговорным») зеркало в очечнике на потолке. С его помощью здорово присматривать за детьми. Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 40:20:40, позволяет увезти длинномер, при этом усадив назад двоих.

Разумеется, электроники в «Хонде CR-V» тоже предостаточно. Стандартная для всех комплектаций система стабилизации VSA теперь способна контролировать и поведение прицепа: гасить его колебания, которые нередко допускают неопытные водители. Так называемый активный круиз-контроль (ACC) действует на скоростях от 30 до 180 км/ч, автоматически сбрасывает и набирает скорость, в зависимости от наличия препятствий.

А вот, пожалуй, настоящая революция в области пассивной безопасности. Устройство CMBS призвано предотвратить столкновения, в крайнем случае, уменьшить их последствия. Увы, в машинах для России его не будет. Частоты, на которых работают подобные системы, закрыты для коммерческих целей, по крайней мере, пока… Мы, видимо, тоже отличаемся особым подходом: жаль, новаторским его не назовешь.

Цены на «Хонду CR-V» у нас стартуют с солидных 33 500 долларов и финишируют на 39 500. Тех, кто ценит новаторство, предпочитая плыть вверх по течению, это, вероятно, не отпугнет.

БЕЗОПАСНОСТЬ НЕ ДЛЯ НАС

Как только расстояние до идущей впереди машины сокращается до опасного, система предотвращения столкновений CMBS привлекает внимание звуковым сигналом и надписью «Brake!» («Тормози!») на панели. Если водитель бездействует, подтягиваются ремни безопасности, причем преднатяжители дважды подергивают ремень: мол, проснись! Если человек опять не реагирует, машина переходит к завершающей фазе: натягивает ремни максимально туго и применяет экстренное торможение.

Как это работает, прочувствовал сам. Самое сложное – не убирать ногу с газа! Машина действительно эффективно тормозит, настигая укрепленный на другой «Хонде» брус (рисковать «живыми» машинами и нашим здоровьем, конечно, не стали). Но окончательно остановить автомобиль должен все же водитель – полная автоматизация тормозов противоречит европейскому законодательству. Кое-какие сомнения, конечно, возникают. Как новинка проявит себя в условиях гололеда и не слишком чистых дорог? Что будет, если машина впереди тоже резко затормозит? Да и работает все это, лишь когда разница в скоростях достигает 15 км/ч. В одной из попыток я, вероятно, ехал на пару километров медленнее – устройство проигнорировало наше с брусом сближение, и… контакт, хоть и слабый, состоялся.