Kia Clarus: Корейское блюдо японской кухни

В тесте участвуют автомобили: Kia Clarus

Посмотреть другие фото (8)

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1996 год. Начало производства седана Kia Clarus (в Южной Корее – Credos). Двигатели – бензиновые, Р4, 16-клапанные, DOHC: 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. и 2,0 л, 98 кВт/133 л. с.

 

 

Коробки передач – М5 и А4, привод – передний. 1998 год. Рестайлинг (Clarus II): изменилось оформление передней и задней частей кузова, светотехника. Появился универсал Parktown. 2001 год. На смену KIA Clarus пришел Kia Magentis.

«Кларус» – один из самых удачных проектов КИА середины 90-х, наследник не менее популярной «Мазды-626». Эти модели настолько близки, что многие их детали, особенно в подвеске, полностью взаимозаменяемы. А качество корейского «оригинала» таково, что его заказывают и на «Мазду» – надежностью он практически не уступает японскому. Цены подержанных «кларусов» очень соблазнительны: за четырех-пятилетние экземпляры в Москве просят 7–9 тысяч долларов. Большинство этих машин куплено в России, поэтому их биография достаточно прозрачна, да и обслуживались они (по крайней мере, в гарантийный период) у официальных дилеров.

Среди достоинств «кларусов» – вместительный салон с отменной звукоизоляцией, шустрый «автомат», огромный багажник, скрывающий полноразмерную запаску, раскладывающееся (даже на седане) в пропорции 1:2 заднее сиденье. Основная часть предлагаемых на рынке машин – седаны. Универсалов очень мало, да и выпускать их стали позже (см. Историю модели). Доплачивать за «полный фарш» не придется: лишь малая часть автомобилей шла в «бедной» комплектации – ГУР, центральный замок и передние стеклоподъемники. Большинство – с полным электропакетом, двумя подушками безопасности, кондиционером, многие оснащены ABS. Покупателю, по сути, остается выбрать лишь цвет, двигатель и коробку передач.

ПУСК СО ВТОРОЙ ПОПЫТКИ

Оба двигателя «Кларуса» во многом близки, в том числе по стоимости обслуживания и уровню надежности, оба развивают более 100 л. с. – налог почти одинаковый, да и топлива расходуют, считай, поровну – разница всего 0,3 л в смешанном цикле. Неудивительно, что большим спросом пользуются двухлитровые «четверки»: лишние 17 л. с. никогда не помешают.

Специфических болезней нет, если не считать странный алгоритм включения бензонасоса – вместе со стартером. Из-за этого, особенно после долгой стоянки, давление в системе не успевает подняться до нормы, и стартер приходится впустую прокручивать несколько секунд, пока топливо попадет в цилиндры. Со временем насос изнашивается и пуск может затянуться. Поэтому перед зимней эксплуатацией позаботьтесь о «боевом» аккумуляторе, а раз в два-три года или 60 тыс. км найдите время осмотреть бензонасос и непременно прочистить его сетчатый фильтр. Этим вы не только улучшите работу мотора, но и продлите жизнь насосу.

Двигатели живут долго – порядка 300 тыс. км. Первый признак изношенных колец – повышенный (до 0,7 л/1000 км) расход масла. До 200 тыс. км о доливе, как правило, можно не беспокоиться. Но уж если «процесс пошел», заменой маслосъемных колпачков не отделаться – так что до поры лучше их не трогать.

Каждые 80 тыс. км – замена ремня ГРМ с роликами. Положенный срок ремни выхаживают, а единичные обрывы у нерадивых владельцев не приводят к загибу клапанов. Ко второй замене ремня обратите пристальное внимание на помпу – при люфте или заедании в подшипнике обязательно замените. После 200 тыс. км замена желательна в любом случае. Обновлять антифриз завод рекомендует через 60 тыс. км.

Ежегодно прочищайте соты радиатора – мелкие, они быстро забиваются грязью. Форсунки на обоих двигателях требуют промывки раз в 30 тыс. км, причем только подачей сольвента – ни в коем случае не на ультразвуковом стенде, иначе может нарушиться цикловая подача. Если промывка потребовалась регулятору холостого хода, его лучше разобрать. А вот забарахливший датчик положения дроссельной заслонки проще сменить, благо не дефицит: ДПДЗ одинаковы для большинства моделей КИА.

СЧИТАЙТЕ, ЧТО ЕЕ НЕТ

Так можно сказать про коробку передач – и «механику», и «автомат». При грамотной эксплуатации проблем с ними не будет. В МКП на весь срок службы залита трансмиссионка 75W90 GL-4, в АКП Dexron II или III нужно обновлять каждые 40 тыс. км. Сцепление без проблем служит более 150 тыс. км. Одновременно с ним поменяйте и подшипник первичного вала МКП – он не отличается долговечностью.

ШРУСы при целых пыльниках служат более 200 тыс. км, чуть меньше – подшипники ступиц. Тормозные механизмы в целом работают неплохо, с задними барабанными тормозами (на дорестайлинговых машинах) вообще нет проблем, а вот дисковые порой закисают, особенно если редко пользоваться ручником: заклинивший трос уменьшает рабочий ход поршня. Не поленитесь очистить их и защитить антикором. Прокачивать тормоза после ремонта лучше не нажимая на педаль, а закачивая в бачок воздух под давлением (ЗР, 2004, № 11, с. 264) – иначе часть пузырьков может «заблудиться» в лабиринте. Замена тормозной жидкости (DOT-4) предусмотрена каждые 40 тыс. км, шлангов – по состоянию.

Задняя независимая подвеска в целом надежна, но если на быстрых поворотах корму стало закидывать в стороны, пора проверить сайлент-блоки. Чаще приходится менять поперечный профильный рычаг. Стук зачастую издают изношенные стойки стабилизатора, служат они 80–120 тыс. км. При этом не забудьте осмотреть и резиновые втулки крепления стабилизатора к кузову.

Амортизаторы, как передние, так и задние, выдерживают 100–150 тыс. км. Примерно к этому же сроку становится заметным и износ подшипника верхней опоры передней стойки – перекатываются шарики. Заменить его можно отдельно от опоры, которая весьма долговечна. Примерно к 80 тыс. км появляется стук в опорах передней подвески – их меняют вместе с рычагом, что позволяет не заботиться о сайлент-блоках.

Рулевые наконечники ходят по 100–150 тыс. км. К этому пробегу нередко возникает небольшой люфт в зацеплении рулевого механизма, а то и течь по сальникам. В принципе, люфт убирается регулировкой – при условии, что это не вызовет закусывания механизма на больших углах поворота. Поэтому проверять свободное вращение нужно при выключенном двигателе или вообще не трогать узел. При сильном люфте или течи рейку меняют. Новые сальники помогают ненадолго – ведь при этом обычно изношен и вал. Если покупаете автомобиль, следы ремонта рейки должны насторожить – такая долго не прослужит.

НАУКА О КОНТАКТАХ

Неисправности электрооборудования немногочисленны – в основном из-за отгнивших контактов. При покупке стоит проверить исправность концевиков дверей, электрозамка багажника, всех стеклоподъемников. Последние закисают от долгого застоя (как правило, на левой задней двери). На первый раз помогает разборка двери и аккуратный, но веский удар по корпусу мотора.

Проверьте и звуковые сигналы – нередко после двух-трех зим отгнивают контакты. Их дружное молчание бывает вызвано и обрывом в блоке спиральной пружины. Он же – первый подозреваемый при горящей лампе неисправности подушки безопасности.

Если при повороте ключа не щелкает втягивающее реле стартера – скорее всего, виновато именно оно. Стартер меняют в сборе, хотя умельцы могут его и перебрать. С зарядкой на «кларусах» обычно нет проблем. По европейским меркам их генератор даже перевыполняет план: 14,3±0,2 В – для «корейцев» норма.

Иммобилайзером оснащались все автомобили. Не забудьте узнать у продавца четырехзначный код: он либо на специальной карточке, либо на наклейке в «бардачке» или в другом месте. Восстановить его можно и у дилера.