Одними пошлинами авиапром не спасти

Положение дел в российской авиационной промышленности продолжает оставаться тяжелым. Правительство в настоящее время активно обсуждает меры, способные вытащить авиапром из кризиса. Мы попросили прокомментировать выдвигаемые предложения тех, кто разрабатывает меры по защите этой сферы российской экономики, – представителей Минэкономразвития. На вопросы "Yтра" отвечает заместитель министра по инвестиционной политике Игорь Гаривадский. "Yтро": Игорь Борисович, Минэкономразвития выступило с предложением ввести заградительные пошлины на иностранную авиатехнику старше 7 лет.

 

 

Помогут ли таможенные барьеры вывести авиационную промышленность из кризиса? Ведь аналогичные меры по отношению к автопрому пока только ухудшили положение. Игорь Гаривадский: Позвольте поправить: Минэкономразвития не выступило с конкретными предложениями, а только предложило рассмотреть этот вопрос. Когда министерство выступает, это значит, что в правительство в установленном порядке внесены некоторые проекты документов. Но пока ситуация с авиапромом находится на уровне обсуждений и ничего определенного в кабинет министров не выносилось. По поводу того, поможет ли увеличение пошлин на старые самолеты, могу сказать только, что однозначно заявлять, каковы будут результаты, нельзя. Дело в том, что в правительстве сейчас идет речь о комплексе мер. Только одна какая-либо инициатива может только навредить, тем более если это заградительные пошлины, которые нельзя устанавливать с бухты-барахты. Нужно рассматривать эту меру как один из инструментов, как один из элементов комплекса предложений правительства по выводу авиации из кризиса. И в совокупности мер, в которую включается и развитие лизинга, и реструктуризация отрасли, введение заградительных пошлин поможет. "Y": Но цифры вводимых пошлин уже названы – от 15% до 25%. Чем они обоснованы? И от чего будет зависеть реальная величина обложения? И.Г.: Это сегодня диктуется уровнем цен на западные самолеты. В связи с тем, что Запад сегодня переживает кризис пассажирских перевозок, на земле скопилось большое количество воздушных судов. Авиакомпании от них отказываются. Поэтому ставки лизинга на старые самолеты (производства начала 90-х годов) упали до такого уровня, который уже позволяет рассматривать текущие процессы на рынке как демпинг. Конечно, это не демпинг, потому что никто не снижает цены преднамеренно. Все происходит по законам рынка. Но для нас такой уровень цен, когда предлагаются ставки порядка $100 тысяч за самолет класса Б-737 или соответствующий аэробус Ил-86 1990 г. выпуска, является губительным. Потому что у России нет подобных самолетов. Новые – есть. А аналогичных старых нет, и противопоставить мы им ничего не можем. Поэтому мы и вынуждены предлагать меры по защите своих производителей. "Y": 10 апреля прошло заседание правительства, посвященное авиапромышленности. Каковы его итоги? И.Г.: Вполне ожидаемы. По итогам заседания правительства нам поручено подготовить предложение по повышению спроса на отечественные самолеты. Мы будем делать это вместе с федеральными органами. В числе прочих в работу включен и вопрос о пошлинах. Насколько он будет поддержан и в какой форме будет конкретно реализован, выяснится в середине июня. "Y": Премьер-министр Михаил Касьянов подчеркнул, что необходимо срочно принимать положение о лизинге. Чем вызвана такая спешка? Какой законодательный акт регулирует лизинг в настоящее время и чем он не устраивает авиапромышленников? И.Г.: Лизинг в настоящее время регулирует федеральный закон о лизинге. Он так и называется: "О лизинге (финансовой аренде)". Пока лизинговые и авиационные компании нам никаких претензий не высказывали. Собственно, закон этот прошел в 2001 году обновления, и пока его менять не собираются. Поэтому не могу ничего сказать о спешке. По моим данным, никаких изменений в закон вносить не будут. Мария Молина.