Машины наши, запчасти — импортные. Российские автосборщики отказываются от отечественных комплектующих

Иностранные автозаводы, которые начнут работать на территории России в режиме промсборки, отказались работать с отечественными производителями автокомпонентов. Автогиганты — Toyota, Nissan, Volkswagen, Ford, General Motors — пообещали привести своих глобальных партнеров. Процесс пошел: в течение последнего времени сразу несколько крупных компаний — производителей комплектующих объявили о выходе на российский рынок. Отечественные автопроизводители комплектующих со своими устаревшими технологиями — обречены.

Российские автозаводы в процессе интеграции активно участвуют: приветствуют инвесторов и с некоторых пор самостоятельно ищут западных партнеров. загрузка...

Ford не может комплектоваться российскими деталями. Для Ford подходят только российские коврики. Калине тоже не помешают качественные компоненты. Иностранные заводы не спешат раскрывать информацию о том, с кем именно они будут сотрудничать по сборке иномарок в России. Тем не менее, в течение последнего времени стали известны некоторые новые игроки, которые собираются инвестировать в производство автокомплектующих на территории России.

Например, Toyota, помимо основного завода, «посадит» в Санкт-Петербурге двух «дочек» — компания Toyota Boshoku займется производством автомобильных сидений, а Toyota Tsusho — импортом, установкой и обслуживанием оборудования, которое начнут устанавливать на предприятии по сборке автомобилей. Финская компания Reka Rubber Ltd. озвучила планы инвестировать 5—6 млн евро в создание производства резиновых технических изделий в г. Выборг. Планирует развернуть в России производство и японская компания Denso, которая является ведущим производителем и поставщиком комплектующих для автомобилестроения с объемом продаж около $24 млрд. «Nokian Tyres» собирается вложить $300 млн в строительство завода по производству шин в Ленинградской области. Итальянская Gruppo Magnetto, производитель автокомпонентов и комплектующих, создаст производство штампованных деталей кузова для Volkswagen и других заводов в Нижегородской области.

Российские автозаводы в процессе интеграции активно участвуют: приветствуют инвесторов и с некоторых пор самостоятельно ищут западных партнеров. Например, АвтоВАЗ ведет переговоры с одним из ведущих мировых производителей автокомпонентов Magna. Ижевский автозавод в октябре должен принять делегацию из представителей французских компаний, которые занимаются производством автокомплектующих. «Северсталь-Авто» заключил договор с английской компанией Stadco о создании совместного предприятия для организации штамповочного производства в Татарстане. ГАЗ давно сотрудничает с англичанами: в июле компания выкупила акции английского производителя LVD Holdings (производит коммерческие автомобили Maxus), чьи технологии намерена активно использовать в модернизации «Газели».

Эксперты считают, что привлечение партнеров из-за рубежа сегодня просто необходимо. «Отечественные производители не имеют необходимого оборудования и не обладают соответствующей культурой производства, что даже важнее наличия оборудования», — считает аналитик Инвестиционного банка «Траст» Евгений Шаго. По мнению аналитика финансовой корпорации «Уралсиб» Кирилла Чуйко, сотрудничество с западными компаниями необходимо для переноса технологий, знаний и перспектив экспорта продукции. «При этом сотрудничество с российскими компаниями является одним из наиболее простых вариантов доступа на наш рынок», — добавляет К. Чуйко. По мнению аналитика ИК «Метрополь» Александра Жукова, принятые в начале октября поправки в постановление правительства РФ № 166 о расширении режима «промышленной сборки», которые подразумевают таможенные льготы на ввоз отдельных деталей, только увеличат поток производителей автокомпонентов в Россию.

А отечественные производители автокомплектующих рискуют остаться не у дел. Автозаводы — пионеры автосборки, работающие на территории России (Ford, «Автотор»), обязаны были в свое время довести процент локализации до 50%. Но и они как могли пытались «отвертеться» от сотрудничества с российскими производителями, хотя это, казалось бы, гораздо удобнее и дешевле. Зря надеялись власти на то, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие местных комплектующих. По мнению Е. Шаго, доля российских комплектующих на сборочных производствах сегодня не превышает 10—15%. «Завод Ford показывал долю российских комплектующих до 30—35%, но здесь учитывалась стоимость рабочей силы и энергоресурсов», — отмечает аналитик. Отечественные заводы также пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие — эксперты считают, что это единственный выход строить конкурентоспособные автомобили.

«Что касается АвтоВАЗа, — добавляет А. Жуков, — сотрудничество с Magna могло бы стать очень хорошим вариантом, устраивающим всех. И гораздо более выгодным, нежели сотрудничество с Renault. Поскольку ожидать, что Renault в случае заключения договора не будет требовать частичного размещения производства своих автомобилей на ВАЗе, было бы слишком оптимистично».

Основная причина нежелания собирать иномарки из отечественных деталей, как жалуются автопроизводители, — их жуткое качество. Поэтому в настоящее время сборочные производства используют российские комплектующие только там, где не требуется высокой точности изготовления, типичный пример — резиновые коврики, «дворники», резиновые шланги и т. д. Главная проблема — устаревшие технологии, западные технологии сегодня опережают российские на десятки лет. «Это не значит, что в России невозможно изготовить более сложные комплектующие в принципе, — добавляет Е. Шаго. — Их невозможно производить в промышленном объеме с приемлемым качеством. Поэтому смысл привлечения иностранных партнеров в том, чтобы внедрить культуру производства в первую очередь».

Таким образом, получилось, что рынок качественных компонентов России сегодня оказался практически пустым. Сами западники совсем не против поработать в непредсказуемой России. «Выгодность работы на российском рынке для производителей комплектующих определяется в первую очередь наличием рынка сбыта, а также стоимостью рабочей силы и энергоресурсов, — говорит Е. Шаго. — При этом для многих будет предпочтительнее создать производство с нуля, нежели сотрудничать с российскими заводами. В случае сотрудничества, я думаю, проблем будет больше".