Будни московских доков

Московские девелоперы используют различные способы, чтобы найти площадку для строительства очередного проекта. В дело идут и промзоны, и ветхие пятиэтажки… Но до сих пор девственной зоной остаются территории, занимаемые несколькими столичными речными портами. По мнению экспертов, эти объекты могли бы намного выгоднее использоваться владельцами.

Речные порты Москвы действительно находятся в упадке, если сравнить их с аналогичными сооружениями в европейских городах. А ведь порты исторически были сосредоточием деловой активности города, а река — одной из основных транспортных артерий, что делает их расположение выгодным в большинстве случаев.

 

 

«Учитывая близость к воде и успех проектов по редевелопменту доков в Европе и особенно в Великобритании, речные порты Москвы обладают сумасшедшим потенциалом для редевелопмента», — считает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев. По его словам, если речь идет о комплексном редевелопменте, то в районе портов можно создать любую зону коммерческой активности. «Это новое привлекательное пятно для комплексного освоения на карте города», — добавляет эксперт.

Три речных богатыря
На сегодняшний день в Москве существует три речных порта, все они названы по сторонам света — Северный, Южный и Западный. У всех трех портов различные владельцы и разные стратегии развития. Первый из них официально принадлежит компании «Северный порт», основным пакетом акций которой, по данным руководителя группы финансовой экспертизы департамента корпоративных финансов «Финама» Юрия Еремина, владеет финансовая компании «Мегатрастойл», специализирующаяся на нефтетрейдинге и фондовом рынке. По мнению экспертов, эта компания контролируется главой «Росгосстраха» Данилом Хачатуровым. Интерес крупного бизнеса к порту объясняется его хорошей грузовой проходимостью. «В состав порта входят два грузовых района. Первый район расположен на левом берегу Химкинского водохранилища, имеет 10 капитальных механизированных причалов общей протяженностью причального фронта 1128 м. Район специализирован на перегрузке тарно-штучных грузов, контейнеров, леса, соли, нерудно-строительных материалов. Второй грузовой район, пристань Дмитров, расположен на канале им. Москвы. Длина причального фронта составляет 220 м. Этот район специализирован на перегрузке нерудно-строительных грузов, тарно-штучных грузов и др.», — рассказывает вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood Михаил Гец.

Однако транспортная доступность у двух причалов организована по-разному. «На причалах первого грузового района железнодорожные пути отсутствуют. Вывоз и доставка грузов в силу расположения порта возможны только автомобильным транспортом. Второй район — пристань Дмитров — имеет железнодорожную ветку протяженностью 550 м, примыкающую к станции Дмитров Московской железной дороги», — говорит эксперт. В общей сложности порт обслуживает участок канала им. Москвы протяженностью 122 км: от шлюза № 7 в Щукино до пристани Большая Волга включительно, а его средняя многолетняя продолжительность навигации составляет 210 суток. Кроме того, на территории Северного порта работает завод по производству бетонных смесей и растворов.

Южный порт принадлежит компании «Южный речной порт», которая, по словам Юрия Еремина, контролируется группой «Промышленное развитие» Романа Троценко, владельца Московского речного пароходства. Из трех портов Южный является самым большим. Площадь земельного участка, занимаемого предприятием, составляет 29,6 га, не считая 1,1 га причала Печатники.

«Через станцию Угрешская обеспечивается перевалка грузов с воды на железную дорогу и обратно. Основные грузы — хлеб, лес, уголь, бумага, строительные грузы. Объем погрузочно-разгрузочных работ превышает 9 млн т, однако в связи с ограниченными путевыми условиями в порт могут заходить суда грузоподъемностью только до 2000 т», — рассказывает Михаил Гец.

В отличие от первых двух Западный речной порт, расположенный на правом берегу Москвы-реки, в настоящее время не акционирован и принадлежит государству. «Он имеет пять причалов, связан с железной дорогой до станции Фили. Порт, грузооборот которого составляет около 30 млн т, специализируется в основном на переработке минерально-строительных грузов — песка, гравия, щебня, а также имеет пять грузовых участков на Москве-реке по переработке песка: Волоколамский, Серебряный бор, Нагатино, Беседы, Заозерье», — говорит Михаил Гец. Но, что самое главное, в настоящее время порт планируется реконструировать, превратив его в центр снабжения для «Москва-Сити». Понятно, что главным образом его возможности интересуют стройкомплекс Москвы.

Транспорт и развлечения
«Если рассматривать порты как элемент транспортной инфраструктуры, то их состояние можно признать удовлетворительным — со своими функциями они справляются, тем более что пассажиропоток сейчас носит в основном туристический характер. Об упадке также говорить не приходится — после кризисных 1990-х гг. грузовые и пассажирские перевозки демонстрируют рост. Правда, сейчас собственники портов пока не рассматривают их как объекты коммерческой недвижимости — имеющиеся площади и земельные участки сдаются в аренду под торговые точки и рестораны, но все-таки уровень их использования не кажется нам достаточно интенсивным», — считает Юрий Еремин.

По словам генерального директора Vesco Realty Сергея Леонтьева, в настоящий момент в Москве полноценно функционируют лишь два речных порта — Северный и Южный, тогда как третий, расположенный в непосредственной близости от «Москва-Сити», работает исключительно на нужды столичной «стройки № 1».

«Основной объем логистических операций приходится на Северный и Южный речные порты, удобно расположенные на окраинах города и сохранившие необходимую инфраструктуру: причальные линии, портальные краны, площадки для хранения насыпных грузов и складские комплексы», — отмечает Сергей Леонтьев.

Кроме того, порты зарабатывают на швартовке судов. «Тарифы на стоянку судов зависят от месторасположения причала, времени стоянки, времени суток, степени загрузки причала, развитости инфраструктуры причала. В среднем стоимость стоянки составляет от 1500 до 8500 руб. в час для различных судов», — говорит директор департамента оценки и аналитических исследований компании Becar Commercial Property Игорь Лучков.

Прокатиться с ветерком
В течение нескольких лет московские власти анонсировали планы по созданию водного такси. По мнению экспертов, создание такой услуги могло бы стимулировать развитие инфраструктуры речных портов. Как пообещал в середине 2006 г. заместитель руководителя столичного департамента транспорта и связи Александр Воробьев, в течение трех лет на Москве-реке начнут перевозить пассажиров около двух десятков катамаранов — судов малой вместимости. На первом этапе такие суда должны были стать экспериментом.

В июле 2007 г. водное такси в Москве наконец появилось. С этого времени его услугами воспользовалось около 15 000 пассажиров. Такси представляет собой пять открытых судов вместимостью 20 и 40 человек, которые перемещаются по двум линиям: в Строгинской пойме, а также от Парка им. Горького до Новоспасского моста и обратно. Часовая аренда такси обходится в 250 руб. для взрослого и 150 руб. для ребенка.

Однако реальные результаты работы такси не соответствуют масштабным ожиданиям столичных властей. По оценкам правительства Москвы, емкость потенциального рынка услуг водного такси в Московском регионе составляет около 400 млн руб. в год, а ежегодная потребность в этом виде транспорта превышает 500 000 пассажиров в год.

«Сейчас насчитывается 96 береговых зон, которые могут быть задействованы для реализации программы водного такси. По предварительным оценкам, эксплуатироваться должен парк из 78 маломерных судов, срок окупаемости которых в среднем составит три года», — рассказывает Игорь Лучков. По его словам, примерно такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге. «Развитие речного флота и ввод речного такси — пока только на словах. Но экскурсионные услуги по каналам и Неве развиты. В сезон эти услуги востребованы. Однако был период упадка, он был пройден в середине 1990-х гг. Сейчас этот бизнес активно развивается, но достаточно спонтанно. Есть сложившиеся трассы для экскурсионных крупнотоннажных судов — Валаам, Кижи и т. д., и есть достаточно хаотично развивающийся малый флот, катающий туристов по каналам, за счет небольших частных компаний», — рассказывает он.

Основная часть наиболее привлекательных причалов для малого флота сосредоточена в центральной части Питера, и их городские власти активно сдают в аренду. «В 2003 г. прошла переоценка набережных, и теперь они сдаются по рыночной стоимости. Теперь сдается не только сама набережная, но и акватория. Сейчас город снова озаботился переоценкой, потому что власти считают некоторые набережные недооцененными, прежде всего в центральном районе. «Что касается коммерческого использования портов, можно говорить о классическом использовании: для швартовки судов (временного нахождения) и для стоянки судов. Кроме того, причалы можно использовать с развлекательными целями», — говорит Лучков.

Концепции и провалы
Правительство Москвы 15 февраля 2000 г. приняло распоряжение № 109-РП «О разработке концепции развития речного транспорта Московского бассейна до 2020 г.», в котором в том числе отражены основные направления деятельности по совершенствованию работы речных портов, находящихся на территории Москвы, и стратегия их дальнейшего развития. К апрелю 2003 г. концепция была разработана и 1 апреля была одобрена правительством Москвы. Отдельная глава концепции была специально посвящена развитию московских речных портов.

Развитие инфраструктуры портов предполагалось осуществить за счет средств частных инвесторов, а 25,5% акций Южного и Северного портов, находящихся в собственности федеральных властей, чиновники планировали заполучить в городскую собственность.

«Если будет упущена возможность приобретения указанных пакетов акций в собственность города, то порты превратятся в частные предприятия со всеми вытекающими для города последствиями», — предупреждали авторы концепции. Кроме того, столичные чиновники планировали, что территории портов будут использоваться как буферные склады между отправителями и получателями песка и щебня в межнавигационный период. Это позволит строительным компаниям бесперебойно получать необходимые материалы для работ в зимний период.

В Северном порту планировалось реконструировать и модернизировать существующие терминальные комплексы. «Удобное географическое положение порта позволяет использовать его во взаимодействии не только с автомобильным транспортом, но и с воздушным (»Шереметьево-Карго«)», — говорилось в концепции.

Серьезную реконструкцию должен был пройти и Южный речной порт, но самые масштабные планы у столичных властей были все же в отношении Западного порта.

«Порт войдет в систему международного транспортного коридора “Север — Юг”. Реконструкция порта позволит сделать его важной частью логистической системы по обслуживанию Московского международного делового центра “Москва-Сити” как на стадии его строительства, так и на стадии функционирования», — утверждали авторы концепции.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Более того, в сентябре 2005 г. правительство Москвы временно приостановило акционирование ГУП «Западный речной порт» с официальной формулировкой «в связи с необходимостью оздоровить ситуацию в коллективе». Как объяснил бывший заместитель мэра столицы Иосиф Орджоникидзе, «люди выразили недоверие директору унитарного предприятия, который в течение длительного времени не появлялся на работе».

Более того, по его словам, была предпринята попытка рейдерского захвата порта. В результате порт до сих пор не акционирован.

В конце мая 2007 г. комитет по архитектуре и градостроительству г. Москвы (Москомархитектура) подготовил концепцию реконструкции Западного порта, которая включает организацию тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра «Москва-Сити». «Одной из главных причин реконструкции является дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе “Москва-Сити”. Концепция предусматривает централизованное снабжение западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания. По условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта», — объясняет Михаил Гец.

В рамках этой концепции предполагается значительно снизить число складских помещений и логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра «Москва-Сити».

Как заявил при обсуждении программы Юрий Лужков, надо «не погасить маленькие храмы этими монстрами», имея в виду складские комплексы.

Чтобы разгрузить трассы вокруг делового центра, московские власти разрешили транспортировать не по водной глади единственный тип грузов — это продукты питания. Понятно: они должны быть свежими, а песку не грозит возможность протухнуть.

По словам Сергея Леонтьева, речной грузовой транспорт представляется наиболее эффективным для перевозки стройматериалов в такой загруженный мегаполис, как Москва.

Предложения рынка
Московские порты стали исключительно перевалочными пунктами для доставки грузов, а Москву-реку безуспешно пытаются превратить в трассу для водного такси. «Итоги 2006 г. позволяют сделать вывод, что падение объемов перевозок на речном транспорте сохранится и в будущем. Грузоперевозки по внутренним водным путям не падают до рекордно низкого уровня благодаря транспортировке стройматериалов — щебня, гравия, песка, цемента», — отмечает руководитель отдела консалтинга Praedium Елизавета Эстрина.

По мнению участников рынка, несмотря на намерения столичных властей, речные порты используются с малой эффективностью. «Из-за сезонности речные перевозки — низкорентабельный бизнес, поэтому необходимо развитие полноценной береговой инфраструктуры, т. е. строительство не только причалов, но и гостиниц, автостоянок и кафе. Проект привлекателен для девелоперов, учитывая острую нехватку площадок в Москве. Но интерес к конкретным проектам будет зависеть от условий и в первую очередь от обременений, которые город будет накладывать на проект», — говорит Игорь Лучков.

По мнению Юрия Еремина, даже существующие объекты в порту используются в недостаточном объеме. «Во-первых, порты владеют зданиями речных вокзалов, которые в общем-то практически не используются по прямому назначению. Как результат, их можно задействовать под создание торговых и развлекательных комплексов. В Москве по крайней мере порты расположены достаточно удобно, чтобы создать поток покупателей. Во-вторых, земельные участки, принадлежащие портам, можно использовать под застройку жилой и коммерческой недвижимостью, создание развлекательных зон. Конечно, часть площадей, прежде всего прилегающих к реке, можно использовать под создание современных логистических комплексов», — говорит он.

По словам Леонтьева, «наиболее перспективны в рамках проектов речных портов на данный момент склады, так как речной транспорт, несмотря на развитие автомобильного, железнодорожного и авиационного, сохраняет свои конкурентные преимущества: доступность, возможность перевозки крупногабаритных грузов и удобное расположение точек разгрузки».

Как отмечает Михаил Гец, ставки аренды на складские помещения класса В в районе Южного порта составляют около $350 за 1 кв. м в год с учетом НДС, а в районе Северного порта — $350-400. «Стоимость аренды в самих портовых складах в основном формируется из расчета за палетто-место в сутки, а не как принято в современных логистических терминалах, в которых стоимость рассчитывается за 1 кв. м в год. Так как портовые склады рассчитаны на кратковременное хранение товаров, арендные ставки в таких объектах выше, чем в складских терминалах, рассчитанных на долгосрочную аренду», — объясняет Сергей Леонтьев. Цена сильно варьируется.

«Учитывая темпы строительства в Москве, городу необходим речной транспорт как наиболее доступный и эффективный способ доставки строительных материалов. Единственный недостаток подобного транспорта — сезонность — может компенсироваться за счет использования складских помещений для сдачи в аренду на зимнее время года. В этом свете инфраструктура речных портов имеет хорошие шансы стать одним из лидеров по предложению логистических услуг в черте Москвы», — объясняет эксперт.

По словам Михаила Геца, если у владельцев речных портов появится возможность построить недвижимость на этой территории, вначале надо понять основное направление деятельности порта. «Речные порты могут быть использованы как грузовые и как пассажирские порты или совмещать в своей деятельности эти два направления. В случае если порт будет только грузовым, то имеет смысл развивать прежде всего складскую и производственную, а также офисную составляющую. Если же планируются пассажирские перевозки, то следует предусмотреть в концепции развития территории многофункциональные объекты, включающие торговые площади и гостиничную недвижимость», — говорит он.

Однако перспективы каждого из речных портов различны. «Речной вокзал на севере Москвы может стать замечательной новой зоной для города, для жилищной и любой иной застройки. Территория от “Москва-Сити” до шлюза вверх по Москве-реке также будет освоена в ближайшие годы самыми различными проектами. Думаю, что определенный потенциал есть и у Южного порта, просто он будет реализован несколько позже», — считает Илья Шершнев.

Исходя из этого эксперты оценивают перспективы московских речных портов позитивно. «Доходы портов будут расти как по объективным причинам — рост туристического потока и грузовых перевозок, — так и за счет более эффективного использования площадей», — говорит Юрий Еремин. Как напоминает Илья Шершнев, «в Лондоне вокруг портового района вырос новый “Доклэндс”, который за пару десятков лет стал одним из самых дорогих районов города, а в бывших доках или “ворфах”, складах у воды, были созданы лучшие лофты или осуществлен полный редевелопмент площадей, выходящих или находящихся близко к воде». Но, похоже, у московских речных портов пока что другая судьба. Получить комментарии владельцев московских портов о планах их развития на момент сдачи номера не удалось.

Алексей Сергеев Ведомости
Статья о недвижимости получена: IRN.RU