Все на выход

В Сибири на рынке дорожных работ складывается странная ситуация: при явном обилии проблем на автотрассах дорожно-строительные компании испытывают дефицит заказов

Весна — самая горячая пора для дорожных работ. Как правило, именно в апреле начинаются активные торги заказов на предстоящий летний сезон. В этом году упор сделан на ремонт и содержание дорог, причем как на федеральном, так и на территориальном уровнях. На капитальный ремонт и строительство в сибирском регионе денег выделяется все меньше. В Новосибирской области к числу крупных заказов можно отнести завершение строительства улицы Ипподромской и Северного объезда.

 

 

Именно поэтому дорожники говорят, что конкуренция на местном рынке растет исключительно по причине сокращения общего объема работ.

«Из-за недостатка заказов из отрасли уже ушло много профессионалов. Мы потеряли, например, Сибаэродромдорстрой. Они построили большую дорогу на Омск, М-51. Построили свои базы и готовы были выполнять значительные объемы работ. Но для них достаточно крупных проектов в области больше не нашлось, а мышковать они не захотели, — говорит депутат Новосибирского областного Совета Сергей Титков. — Сейчас по той же причине непростая ситуация с Новосибирскавтодором. Их структурные подразделения присутствуют в каждом районе, но они остаются без работы, потому что нет финансирования, нет достойных подрядов». Между тем и Новосибирск, и Новосибирская область, и Сибирь в целом испытывают острейший дефицит качественных современных дорог.

Столица

Новосибирску необходимо сегодня активно строить новые и реконструировать старые дороги. На его улицах неприятно тесно — особенно в центре. Городу нужны многоуровневые транспортные развязки и хотя бы еще один мост через Обь. «В этом году выделенных из бюджета города и области денег (в пределах 337 млн рублей) хватит только на продолжение строительства улицы Ипподромская, другие незначительные стройки и на ремонт нескольких улиц. К сожалению, средств выделено крайне мало, приходится в буквальном смысле выкраивать», — констатирует начальник главного управления благоустройства и озеленения мэрии Новосибирска Валерий Жарков.

Участники рынка, впрочем, говорят о некотором оживлении в финансировании городского дорожного хозяйства. «Работы в Новосибирске по сравнению с 1999 годом стало больше. Не в разы, но тем не менее, с точки зрения подрядчика, ситуация в городе изменилась в лучшую сторону, — поясняет технический директор компании ФЭЦИТ (Новосибирск) Александр Дончук. — Другое дело, что около 10 лет городским дорогам не уделялось должного внимания, и сегодня идет потеря сети в геометрической прогрессии. То есть, если раньше для поддержания сети в рабочем состоянии достаточно было пробежаться по главным улицам ямочным ремонтом и заглянуть на второстепенные дороги, то сейчас такой подход не спасает. Именно поэтому, с позиции заказчика, ситуация в городе сложная».

Максимальным по объемам финансирования дорожной отрасли в последние 4 года в Новосибирске стал 2005 год. На строительство, капитальный и текущий ремонты из бюджетов города и области было выделено 536 млн. рублей. Городские власти тогда говорили о некоей стратегии развития транспортной сети Новосибирска: «Работа дорожно-благоустроительного комплекса в минувшем году ориентировалась на развитие магистральной улично-дорожной сети, ее содержание, улучшение озеленения, освещения и объектов внешнего благоустройства». Так что сегодня даже центральные улицы Новосибирска, которые можно отнести к магистральным, транзитным, находятся в удручающем состоянии.

Углубляться в чуть отдаленные районы мегаполиса и вовсе опасно. В большинстве своем эти дороги находятся на балансе районных администраций города, а у них, по признанию того же Валерия Жаркова, денег на дороги нет.

Город каждый год пытается привлечь на нужды дорожного хозяйства областные деньги. В этом году область, если в бюджете появятся дополнительные доходы, обещала Новосибирску 100 млн рублей на завершение строительства Ипподромской. «Мы договорились с нашими городскими коллегами быть взаимовежливыми, — поясняет Сергей Титков. — Чтобы больше не было таких ситуаций, когда мы даем на метро 70 миллионов рублей, а город только 30. На Ипподромскую дали 100 миллионов, депутаты горсовета — 40. Бюджет города не уменьшился, а на дорожную отрасль расходы почему-то сократились».

Периферия

По информации специалистов администрации Новосибирской области, сегодня от 30% до 50% областных дорог относятся к числу аварийных. Годовая потребность в финансировании дорожно-строительного комплекса, с учетом нынешнего состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений — 10,8 млрд рублей. В областном Совете считают, что региону для исправления ситуации достаточно и 5 млрд. В любом случае фактические объемы финансирования не превышают 2 млрд. С учетом инфляции денег на дороги области выделяется все меньше. Например, в ценах 2005 года в 2000–м на нужды дорожного хозяйства выделялось 3,847 млрд. рублей , а собственно в 2005−м — всего 1,886 млрд.

Рост цен на материалы происходит ежегодно. В 2004–2005 годах общий рост составил порядка 25%. Поскольку теперь нет целевого сбора средств, говорят представители и властных структур, и частных компаний, у всех идет постепенное сокращение расходов на дороги, а с другой стороны, для Новосибирской области изначально, когда был упразднен дорожный фонд, оказались неверно рассчитаны объемы субсидирования из федерального центра.

«На момент расчета (акцизы на ГСМ в настоящее время перечисляются в федеральный центр, а затем, в зависимости от протяженности дорог в регионе и количества транспорта, распределяются между субъектами Федерации) в Новосибирской области почему-то не оказалось достоверной информации о количестве транспортных средств, — рассказывает Сергей Титков. — Нам записали 414 тысяч единиц транспорта, в то время как в том же Кемерове заявили более 600 тысяч.

Приблизительно столько же указал Алтайский край. В результате сегодня их коэффициенты находятся в пределах 1,5 и 1,6, у нас — 1,14. А каждая десятая в этом расчете стоит 60 миллионов рублей!» Выходит, что ежегодно из-за неверных расчетов область теряет около 300 млн рублей.

Чтобы решить эту проблему, новосибирские депутаты предложили федеральному центру пересмотреть систему расчета коэффициентов субсидирования и периодичности их пересчета, поскольку в среднем по России каждый год на 7–10% растет количество машин. Сибирские регионы поддержали эту инициативу. Слово за Федерацией.

Соседи

Пока по качеству автомобильных дорог принято завидовать Кемеровской области. Безусловно, признают ее соседи, администрация этого региона сумела вовремя сделать акцент на новых технологиях и машинах.

«Но не только в этом дело, — говорит Сергей Титков. — В Кемеровской области другие природные условия (нет, например, болот), да и дорог в два раза меньше». «И если в Кемерове на городские дороги выделяют 1 миллиард рублей, то в Новосибирске — максимум 500 миллионов», — сетует Валерий Жарков.

Компания ФЭЦИТ, выходец из Кемерова, обращает внимание на ряд других моментов, которые позволили этой области создать сеть качественных дорог. «Там совершенно другая стратегия ремонта и строительства. Когда мы пришли сюда, то довольно долго пытались убедить местных заказчиков, что не надо выполнять полный комплект работ, особенно, когда ты «теряешь дорогу». В Кемерове просто восстанавливали покрытие, подсыпали обочины и все. Они не шли вниз, не подсыпали кюветы, — говорит Александр Дончук. — Но когда в этом регионе шло строительство, то там, напротив, не экономили. На обочинах федеральной трассы Омск–Новосибирск, всего 5 сантиметров щебенки. В Кемерове обочина полностью засыпается щебнем. Она и дорогу держит, и воду отводит, и сохраняется дольше».

Что же касается финансирования, то сегодня даже у самых благополучных на вид соседей есть свои проблемы в дорожно-строительном комплексе. По данным аналитиков компании «Лугинин и партнеры», в Кемеровской области объем недофинансирования только ремонтных работ в прошлом году составил более 500 млн рублей из расчета, что ежегодно в каждой области должна ремонтироваться 1/10 часть дорог с твердым покрытием. Этот коэффициент принят условно, на базе норм капитального ремонта дорог (раз в 10–12 лет) и текущего ремонта (раз в 5–7 лет). Исходя из этого, в Томской области дефицит составляет около 400 млн рублей, в Алтайском крае — 2,8 млрд рублей. Это как раз говорит о том, что пакеты заказов для дорожно-строительных компаний от территориальных дорожных фондов в соседних регионах тоже невелики.

Государству еще предстоит сформировать те условия, при которых качественные дороги будут нужны всем
«В прошлом году мы работали по разметке дорог в Омской области. Там ситуация аналогична нашей: работы у дорожников немного, и на каждый лот на торгах достаточно много претендентов, — рассказывает Алексей Двойничников. — Получить заказ, например в Алтайском крае, сложно по одной простой причине — там сформирована сеть государственных дорожно-строительных предприятий, между которыми и распределяются объекты. Выдерживать конкуренцию в Кемеровской области новосибирским компаниям будет сложно до тех пор, пока мы не выйдем на достойный технологический уровень».
Если говорить только о планах региональных администраций, то серьезный интерес может представлять рынок Красноярского края. Там приняты две целевые программы, что в какой-то степени может гарантировать стабильность в финансировании на городском и областном уровнях. Предусмотренный по двум программам объем финансирования на ближайшие 3 года — около 10 млрд рублей. Дорожные компании Новосибирска между тем присматриваются к северным территориям, где нефтяники вкладывают деньги в дороги близ месторождений; к московскому и питерскому рынкам, куда сегодня тратится около 60% федеральных дорожных средств. «У нас периодически возникает желание поохотиться на чужом поле, — рассказывает Александр Дончук. — Мы работали в Европе. У нас уже есть опыт выездных программ».
Федерация

Одним из самых привлекательных для дорожников деловых партнеров является сегодня федеральное управление автомобильных дорог (ФУАД). «У нас второй год идет рост финансирования. В прошлом году на содержание дорог нам выделили средств почти в два раза больше, чем в 2004−м. В этом году вновь произошло увеличение, — рассказывает первый заместитель начальника ФУАД «Сибирь» Сергей Титов. — На содержание всей сети выделено около 500 миллионов рублей, то есть по сравнению с прошлым годом в 1,8 раза больше».

Для федеральных дорог наступают хорошие времена: появляется возможность наверстать то, что было упущено в последние 10–15 лет, по крайней мере по статье «содержание». На ремонт и капитальный ремонт автодорог и мостов из федерального бюджета поступит более 800 млн рублей — на одну треть больше, чем в 2005 году. С расходами на ремонт более сложная картина: объемы финансирования увеличиваются, но этого роста недостаточно для устранения недоремонта прошлых лет. Дефицит здесь гораздо выше — денег нужно в 2–3 раза больше, чем пока дает федеральный бюджет. Но правительство России планирует в ближайшие 5 лет вложить в развитие транспортной сети 7 трлн рублей и к 2010 году снизить уровень транспортных издержек в экономике на 4–6%.

Правда, прирост должен произойти в основном за счет частных инвестиций. Насколько это реально, сегодня сказать сложно. Пока, по информации дорожно-строительных компаний, вложения частных средств в эту сферу деятельности мизерны, несмотря на то, что плохое состояние дороги может сделать товар дороже на 10–30%. Но у наших компаний нет заинтересованности в сокращении этих издержек. Все, что они теряют на дорогах, они компенсируют за счет потребителя.

Самый яркий сибирский пример вложения частных средств — строительство дороги в Северном районе Новосибирской области. Нефтяники потратили около 60 млн. рублей, чтобы иметь возможность вывозить нефть с месторождений автотранспортом. Но вряд ли стоит это считать началом, которое обещает впоследствии дать активный поток частных инвестиций в дорожное строительство. Государству еще предстоит сформировать те условия, при которых качественные дороги будут нужны всем, в том числе и самому государству. Только в этом случае у дорожно-строительных компаний появится работа, а значит и деньги, которые позволят им осваивать и развивать новые, современные технологии. Сегодня эта работа ведется слабо, чаще всего дорожникам приходится работать в погоне за сиюминутной выгодой: когда бюджету нужна экономия средств, а компании — хоть какая-то работа.

С появлением средств в дорожной отрасли, безусловно, начнется и масштабная реконструкция существующей сети автомобильных дорог, которая не соответствует требованиям времени и тормозит экономическое развитие как отдельных регионов, так и страны в целом. Но даже если большие деньги появятся, строителям будет трудно направить их в нужное русло. Крупных компаний у нас не так много, и после периода финансового голода большого пирога они не проглотят.

Большинство из них, пережив трудные времена 1990–х, испытывают кадровый и технологический голод. Им нужен именно постепенный рост финансирования дорожной отрасли.
Ольга Шадрина Эксперт
Статья о недвижимости получена: IRN.RU

загрузка...