Вертикальный самолёт "Лосось" пытался сесть на хвост

В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзником пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолёт с вертикальными взлётом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing — VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом "Колибри" (Hummingbird).

В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf. Мы о нём немного писали в статье про фашистские "тарелки", однако напомним, что это было.

 

 

Focke-Wulf VTOL был задуман по известному ныне принципу "винт в кольце". Точнее, в центре самолёта с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях. Хотя профессор, по некоторым сведениям, работал и после войны, дальше деревянной модели для туннельных испытаний дело не пошло.

Что же касается США, то в 1950 году они получают два предложения по проекту "вертикального" самолёта — от компаний Lockheed и Convair. Самое интересное, что ни один из разработчиков не пошёл по стопам Генриха Фоке. Можно сказать, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то чрезвычайно буквально.

Такой вариант вертикального взлёта предлагал профессор Генриха Фоке (иллюстрация luft46.com).

Так или иначе, но обе компании подписали с военными контракт и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed поначалу называлась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы, их было два, носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось"). Самолёт Convair звался просто XFY-1 Pogo.

Подробно расскажем о детище Lockheed, поскольку о нём и информации больше, и разработка Convair от него практически ничем не отличается. В общем, "Лососем" его назвали в честь руководителя группы инженеров, лётчика-испытателя Германа Салмона (Herman Salmon), у которого тоже было прозвище — "Fish" ("Рыба").

Чтобы попасть в кабину, пилоту приходилось использовать подобие строительных лесов (фото aerofiles.com).

Как во время взлёта, так и во время посадки "Лосось" (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.

Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил "заводил" пару трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, "Лосось" примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернётся и сядет вертикально на хвост.

Согласно рассчётам, максимальная скорость "Лосося" должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг пустой, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.

	Для испытаний "Лососю" пришлось всё равно приделать шасси (фото cloud.prohosting.com).

Надо сказать, пилоту, который управлял XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше других. Мало того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так ещё и вход/выход из кабины требовал специальной лестницы.

В ноябре 1953 года прошли первые испытания, и 23 декабря 1953 самолёт под управлением Германа "Рыбы" сделал, наконец, краткий перелёт. Первый официальный полёт имел место 16 июня 1954 года — с парением самолёт справился вполне успешно.

Однако вертикальных взлётов и приземлений на хвост XFV-1 фактически никогда не совершал — запускали его всё же из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.

Но зато с шасси Lockheed XFV-1 мог вполне нормально летать (фото aiaa.org).

Практически сразу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не может гарантировать безопасность. Не хватало мощности, нужно было, как минимум, на пару тысяч "лошадей" больше, и такой двигатель — YT40-A-14 — ожидался. К сожалению, 7100 лошадиных сил "Лосось" так и не получил — двигатель просто не стали для него делать.

5 ноября 1954 года. Convair XFY-1 Pogo совершает демонстрационный полёт (фото unrealaircraft.com).

В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).

Convair XFY-1 тоже летал. Над Сан-Диего. Причём без шасси (фото unrealaircraft.com).

Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надёжности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолёт на хвост.

Надо сказать, что американцы отказались как нельзя вовремя.

	А вот французскому SNECMA C.450-01 не повезло. Вместо того, чтобы занять место в музее, он разбился (фото aiaa.org).

В мае 1959 года французы начали испытывать аналогичный аппарат SNECMA C.450-01, и единственный опытный образец потерпел катастрофу в июле того же года, после короткой, но весьма успешной испытательной программы.

Излишне напоминать, что после вышеописанных экспериментов военные заинтересовались реактивными двигателями, благодаря чему мы имеем сегодня самолёты с вертикальным взлётом.

Правда, энтузиасты до сих пор стараются вложить в понятие VTOL что-то своё, зачастую заимствуя идею у профессора Генриха Фоке.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru