Вездеход-гибрид запитает энергией городской квартал

Американские инженеры вывели на испытательный полигон тяжёлый военный грузовик с гибридной силовой установкой. Многотонная махина бесшумно взлетала на холмы и спускалась в ложбины, поднимая пыль с дороги. Однако и на стоянке этой машине отдохнуть не придётся.

Замысловатое название этого зелёного монстра — "Тяжёлый грузовик повышенной проходимости для технической поддержки" (Heavy Expanded Mobility Technical Truck — HEMTT-A3) — скрывает под собой восемь колёс, 13 тонн грузоподъёмности, способность преодолевать 60-процентный подъём и разгоняться на твёрдой грунтовой дороге до 105 километров в час.

Но главная изюминка новинки, разработанной на основе серийного грузовика-вездехода, заключается в том, что у машины – гибридный привод (названный разработчиками ProPulse), позволяющий двигаться не только на дизеле, но и на аккумуляторах.

 

 

Создала это чудо техники американская корпорация Oshkosh Truck, известная читателям "Мембраны" по грузовику-роботу TerraMax — успешному участнику соревнований DARPA Grand Challenge 2005 и ещё более крупному внедорожному роботу, построенному для армии США в январе этого года.

На фоне роста популярности легковушек-гибридов появление на испытательной трассе гибрида-грузовика, да ещё и такого тяжёлого класса, выглядит курьёзом. Вроде уже все давно поняли, что более высокая цена на гибриды позволяет окупить их за счёт экономии топлива лишь за много лет интенсивной эксплуатации. Так стоит ли игра свеч?

"Простой" HEMTT давно прописался в американской армии. Кстати, Oshkosh Truck является монопольным поставщиком грузовиков такого типа для Пентагона (фото Oshkosh Truck).

Не зря американские военные стали в последнее время "заигрывать" с гибридными технологиями (примеры раз и два).

Гибридный привод сулит машине другие преимущества, кроме снижения затрат на бензин (или в случае с армейскими грузовиками — на солярку).

Но сначала всё же об экономии. Компания сообщает, что гигант-гибрид расходует в среднем на 20% меньше топлива, в сравнении с аналогичным, но чисто дизельным грузовиком — HEMTT-A2.

20% экономии — это неплохо. Расход стандартной версии восьмиколёсного "проходимца" от Oshkosh составляет 59-78 литров на 100 километров.

Впрочем, не экономия топлива (и денежных затрат) как таковая важна для армейской машины, а рост максимального запаса хода на одном баке. Теперь это 773 километра против 644 у дизельного аналога. Для генералов, увлечённо рисующих стрелочки на картах, это повышение "досягаемости" означает, иной раз, возможность или невозможность поставки боеприпасов и топлива на передовую.

В качестве силовой установки в HEMTT-A3 применён дизель мощностью 400 "лошадок", который вращает генератор на 305 киловатт. 460-вольтовый электромотор приводит через трансмиссию колёса.

Судя по снимку, HEMTT-A3 существовал ещё зимой, но в компании говорят, что действительно завершили его создание – лишь теперь (фото Oshkosh Truck).

Аккумуляторы в машине необычные – это суперконденсаторы, общей ёмкостью 1,5 мегаджоуля. Прямо скажем, в сравнении с энергетическим содержанием солярки – крохи. Далеко не уедешь. Но при вышедшем из строя (в боевых условиях) дизеле даже дарованные этими батареями 150, а то и все 400 метров хода, среди камней, песка и воронок от снарядов могут означать для экипажа разницу между жизнью и смертью.

Есть и ещё одно важное преимущество гибридного HEMTT перед его обычным родственником. Замена дизеля в полевых условиях на серийной машине занимает до 24 часов, а на гибридной – 20 минут. Спасибо модульной конструкции и отсутствию механической связи дизеля и колёс.

Согласитесь, на войне это сэкономленное время также может означать спасение чьих-то жизней.

Кстати, о спасении. Гари Шмидель (Gary Schmiedel), вице-президент Oshkosh Truck по перспективным разработкам, сказал на испытаниях: "Прежде всего – это грузовик…". А дальше? А дальше вот что: этот автомобиль может поставлять внешним потребителям 200 киловатт первосортного переменного тока.

А это означает, что в условиях стихийных бедствий (или той же войны) HEMTT-A3 может питать энергией небольшой городской квартал или, скажем – госпиталь. Да и военные найдут этой энергии применение – при развёртывании в полевых условиях баз и командных пунктов, или тех же госпиталей.

Раньше ведь для этих целей приходилось везти с собой тяжеленный дизель-генератор, а то и не один. И на чём? Правильно – на грузовике. Спрашивается, зачем тащить здоровый движок в кузове, когда под капотом уже есть один?

Любопытно, что гибрид получился не тяжелее, а даже на 1,3 тонны легче, чем дизельный прародитель — благодаря применению более лёгкого ДВС (на стандартном авто — дизель стоит помощнее), упрощению трансмиссии и целому ряду других технических решений.

Гари Шмидель сам вёл уникальную машину на презентации (фото Morry Gash/Associated Press).

У новинки на 40% вырос внутренний объём кабины, да и радикальное снижение уровня шума её обитателям должно понравиться – раньше в машине и разговаривать-то было почти невозможно.

А вот насколько гибрид будет дороже предшественника, точно не может сказать даже Шмидель. Но тут есть одно соображение.

Для серийной легковушки ценою примерно в $15 тысяч замена обычной силовой установки на гибридную означает увеличение стоимости машины в 1,5 раза. Для огромного грузовика эта относительная разница должна быть меньше.

И уж если за обычный HEMTT военные с удовольствием выкладывают от $200 тысяч до $400 тысяч (в зависимости от оборудования), то уж раскошелиться на гибрид, с учётом его разносторонних талантов, согласятся наверняка.

Ведь именно преимущества такой машины, выходящие за рамки одной лишь экономии топлива, и являются главным магнитом "гибридизации" армейской техники – полагают в Oshkosh Truck.

Статья о науки и техники получена: Membrana.ru