Audi A8: Второе поколение

В тесте участвуют автомобили: Audi A8

В классе представительских автомобилей "большая тройка" немецких производителей ("Мерседес-Бенц", БМВ, "Ауди") традиционно занимала призовые места, а основным рынком таких машин закономерно стали США.

Несмотря на все успехи японцев, немецкие автомобили по-прежнему составляют там половину импорта. Консерватизм покупателей - лишь иллюзия: ведь многие из нынешних заказчиков дорогих машин едва перешагнули сорокалетний рубеж и прекрасно разбираются в новинках техники. Высокие цены только стимулируют применение новейших решений, и борьба за благосклонность покупателей с каждым годом становится все азартнее.

С "азов"

Если погрузиться достаточно глубоко в историю марки, то первым окажется "Хорьх-8", тип 303 образца 1926 года.

 

 

Солидный лимузин с рядной "восьмеркой" объемом 3,2 л - первым относительно массовым подобным двигателем в Германии. Современное расположение цилиндров - в два ряда под углом - появилось на автомобиле "Хорьх-930V" в 1938-м. С тех пор вплоть до 1988 года "Ауди" не пыталась сделать автомобиль с претензией на мировое лидерство.

Именно тогда дебютировал "Ауди-V8", созданный на базе " Audi 200". Но несмотря на очевидные достоинства мотора и передовые технические решения, тот автомобиль заметно уступал соперникам от "Мерседес-Бенца" и БМВ. Когда на автосалоне в Токио в 1993 году показали уникальный "Ауди-ASF" с полностью алюминиевым кузовом и W-образным 12-цилиндровым мотором, стало ясно, что под маркой "Ауди" будут выпускать самые престижные машины. И уже через год мир увидел алюминиевый серийный " Audi A8", завоевавший заслуженную популярность в Европе, в Америке, да и в России. С тех пор прошло уже восемь лет, и настало время нового " Audi A8".

Обман зрения

Революция не состоялась - обошлось без шумных споров и дизайнерских экспериментов. Новый " Audi A8" смотрится вполне современно и вместе с тем консервативно. Настолько, что не слишком сведущие в моде могут посчитать его дальнейшей модернизацией прежней машины. Но это не так - у него полностью новые кузов, подвеска и трансмиссия - более чем достаточно, чтобы считать свежий " Audi A8" самостоятельным. Опытный взгляд не обманут похожие линии крыши и капота - у машины совсем другие пропорции. Короче стали свесы, увеличился салон. Хотя автомобиль почти не "вырос" (в самом деле, можно ли считать значительной добавкой 16 мм в длину, 14 - в ширину и 4 - в высоту?), колесная база увеличилась на 62 мм, а колея - на 32 мм. Иными словами, став просторнее внутри, новый " Audi A8" не стал ощутимо больше снаружи - похвальное исключение из современных тенденций всеобщего "ожирения" машин. С учетом более высоких характеристик пассивной безопасности и возросшей жесткости кузова незначительное увеличение массы (менее 50 кг по сравнению с предыдущей моделью) полностью компенсируется более мощными двигателями и совершенной трансмиссией.

Пока " Audi A8" оснащают только двумя бензиновыми моторами - V-образными "восьмерками" рабочим объемом 3,7 и 4,2 л, у которых головки блока с пятью клапанами на цилиндр, переменный впускной коллектор и изменяемые фазы впуска, - а также автоматической шестиступенчатой коробкой передач. Знаменитый двигатель W12 и сверхмощный дизель, параметры которого еще не объявлены, появятся позже, как и более доступная шестицилиндровая машина с приводом только на передние колеса. С небольшим запозданием выйдут и длиннобазная модификация, предоставляющая максимальный комфорт пассажирам задних сидений, и спортивный S8, который получит в дополнение к "восьмерке" два турбокомпрессора.

Кстати, предположение, что под личиной " Audi A8" скрывается " Volkswagen Phaeton" с другими шильдиками, неверно. У них немало сходного в ходовой части и трансмиссии, но кузова совершенно разные. "Фольксваген" традиционно стальной, "Ауди" столь же традиционно алюминиевый - разница в массе кузовов почти двукратная!

Формула MMI

Количество электронных устройств в автомобиле с годами только растет, а потому необходимость управлять ими по единому алгоритму очевидна - иначе водителю придется слишком долго разбираться. Впрочем, это еще полбеды - гораздо хуже заниматься этим вместо того, чтобы смотреть на дорогу.

Решение проблемы от "Ауди" называется MMI - Multi Media Interface (мультимедийный интерфейс). Вращающийся контроллер дополнен четырьмя кнопками с индикацией включения. Им и выбирают необходимый режим. Впрочем, лишний раз отвлекаться от дороги не стоит - выбранный режим можно определить и по цвету дисплея. Желтый - это аудиосистема, зеленый - телефон и Интернет, синий - навигация, красный - настройка шасси. Возможно, по числу функций и единообразию операций система немного уступает I-drive от БМВ, но заметно проще в работе. Водителю (или, если угодно, пользователю) нет нужды вспоминать, в каком из многочисленных меню и подменю он находится. Информации из пятиминутного видеоролика вполне хватило, чтобы уверенно чувствовать себя за рулем, программировать навигационную систему и оценивать возможности акустики автомобиля.

О навигационной системе стоит сказать особо: здесь впервые носителем служит не CD, а DVD-диск. На одном таком умещаются карты всей Европы - нет нужды менять диски при переезде уже символических границ. Порадовало, что и масштабирование карты происходит достаточно быстро, чтобы не смущать водителя "задумчивостью" системы. И еще: даже в том случае, когда основной дисплей занят другими делами, навигационная информация выводится на меньшего размера экран между спидометром и тахометром. Он представляет ее в псевдотрехмерном изображении - удобном и легко читаемом.

Еще одна любопытная новинка есть в электрических цепях " Audi A8" - автомобиль способен самостоятельно следить за зарядом аккумулятора. Да, на машинах с большим количеством электрических устройств и приводов это необходимо. Анализируя окружающую температуру и заряд батареи, система способна обеспечить пуск после длительной стоянки. Она может вмешаться и при езде, увеличив обороты холостого хода или, в крайнем случае, даже отключить (например, в пробке) обогрев сиденья или заднего стекла. Кстати, максимальный ток генератора - 190 А!

На дорогах Каталонии

Хотя на знакомство с автомобилем осталось не так уж много времени, оно принесло достаточно впечатлений. Поедем кататься, да, именно кататься, а не "проводить тесты". Собирать впечатления. Разве наша жизнь - не коллекция впечатлений и багаж опыта?

Да, " Audi A8" не из тех машин, в которые, что называется, "вскочил и поехал", но процесс его "подгонки" под себя не требует мобилизовать резервы интеллекта. Клавиши регулировки - именно там, где их ищешь, а алгоритм именно такой, который представляешь. Поняв это, остается уделить немного времени наружным зеркалам и климатической установке, и можно ехать.

Первый автомобиль оказался с меньшей "восьмеркой" объемом 3,7 л, однако показанные им динамические качества не заставили задуматься о более мощном моторе. Поневоле вспоминаются времена, когда о мощности двигателя "роллс-ройсов" говорили просто - "достаточная". Может, пора возобновить забытую традицию? Забегая вперед, скажу, что другой А8 - с 4,2-литровым мотором, конечно, динамичнее и обладает более выраженным "характером" двигателя, но почувствовать это можно, лишь пересев в него сразу после первого.

Одним из основных недостатков " Audi A8" предыдущего поколения была недостаточная плавность хода - здесь он явно проигрывал в сравнении с конкурентами. Теперь - субъективно не хуже, чем у лидеров. Пневматическая подвеска с автоматическим бесступенчатым регулированием демпфирования способна не только поддерживать постоянный дорожный просвет при любой нагрузке, но и изменять характеристики по заранее введенной программе. Основных настроек четыре. "Автоматическая" - когда автомобиль поддерживает дорожный просвет 120 мм до 120 км/ч, а при больших скоростях приседает на 25 мм для лучшей устойчивости. В "динамичном" режиме поддерживается дорожный просвет в 100 мм с более "спортивными" настройками пневматических упругих элементов и амортизаторов. На высоких скоростях машина прижимается к земле еще на 5 мм. Комфортный режим предлагает особо "мягкие" амортизаторы в сочетании со стандартным дорожным просветом. И, наконец, режим "Лифт" увеличивает его до 145 мм и сохраняет на этом уровне до 100 км/ч - самый подходящий вариант для разбитых дорог. Помимо этого, существуют еще два программируемых режима - для буксировки прицепа и для замены колеса: последний не позволит автомобилю упасть с домкрата.

Для водителей, предпочитающих спортивные настройки, будет специальная версия пневмоподвески, где базовый дорожный просвет уменьшится со 120 до 100 мм и появятся еще более эффективные амортизаторы.

Особое слово - о шинах. Минимальный размер 235/55R17, максимальный - 255/40R19. Соответственно, с первыми лучше комфорт, со вторыми должно быть точнее рулевое управление. Но говорить о радикальных различиях не приходится. Кстати, чтобы вовремя почувствовать прокол, есть система мониторинга давления. Впрочем, от прокола можно и вовсе застраховаться, если выбрать колеса PAX от "Мишлен": традиционно в метрической размерности 245/690R500Y. Даже при полной потере воздуха на них можно проехать 200 км со скоростью 80 км/ч.

И все же доминирующей чертой нового " Audi A8" стала не насыщенность оборудованием или показная спортивность, а вполне реальный комфорт. Даже при 200 км/ч уровень шума остается впечатляюще низким, хотя для его снижения не применяются многослойные стеклопакеты. Зато уплотнение дверных и оконных проемов включает три независимых контура и три уплотняющие кромки!

Днище " Audi A8" полностью закрыто аэродинамическими панелями "от бампера до бампера". Единственный открытый элемент - центральный глушитель спроектирован с учетом особенностей воздушного потока. Более того, в накладках днища шесть(!) воздухозаборников типа NASA, к которым автор питает слабость еще с институтских курсовых проектов.

Не претендуя на знание конкретных требований потенциальных владельцев, сложно делать достоверные выводы. А претендовать - не слишком разумно. Важнее то, что у нового " Audi A8" есть и собственное лицо, и достойные параметры, и, если угодно, "собственная концепция", заметно отличная от конкурентов. Значит, без приверженцев он не останется.