Volkswagen Lupo: Три литра - не предел

В тесте участвуют автомобили: Volkswagen Lupo

Нефти на планете все меньше, топливо все дороже, экологические требования все жестче. Однако в ближайшее время массовый переход на альтернативные виды горючего нам, похоже, не грозит: традиционные ДВС продолжают удивлять все более скромными цифрами расхода. Рекордсмен среди серийных моделей - "трехлитровый" дизельный "Фольксваген-Лупо 3L TDI": всего 2,99 л солярки на 100 км (в среднем, по европейскому циклу 93/116 EG 2).

Но насколько близок этот "парадный" показатель к реальному эксплуатационному? Не чувствует ли себя водитель ущербным заложником жесткой экономии?

 

 

Остался ли при этом "Лупо" полноценным автомобилем? Чтобы ответить на эти и другие вопросы, автор проехал на нем 3000 км за четыре дня по дорогам пяти стран.

На стоянке перед берлинским аэропортом "Шенефельд" взгляд сразу выхватил миниатюрный ярко-красный "Фольксваген-Лупо". Прибор показывает полный бак, однако ради чистоты эксперимента заливаю на ближайшей колонке еще полтора литра до отсечки "пистолета" и сбрасываю на ноль счетчик суточного пробега. Теперь курс - на юг, разматывать петлю кольцевого маршрута: почти пол-Европы.

На автобане занимаю правый ряд и начинаю эксперименты с различными режимами движения. Скорость 80 км/ч, стрелка указателя мгновенного расхода поначалу плавает между 2,0 и 3,0 л/100 км. Вскоре приноровился - нога окаменела на педали газа и стрелка приклеилась к отметке 2,5. Это же значение час спустя показал маршрутный компьютер, вычисляющий средний расход. Увеличиваю скорость до сотни, обнуляю компьютер и еще час гоню вторую "площадку" - результат 3,0. Теперь в средний ряд - оккупировавшие правую полосу "траки" быстрее сотни не идут. При 120 км/ч расход топлива составил уже 3,6 л, а при 140 - 4,3 л/100 км. Разогнался до 160 км/ч - этот суперэкономичный малыш и на такое способен! - но тут уже приходится обгонять, перестраиваться... В общем, ехать на "ровном газу" никак не удается, так что итоговые 5,4 л/100 км - цифра весьма приблизительная. Тем не менее, как вам нравятся такие показатели?!

Меня они просто заворожили. Настолько, что забыл про обед и опомнился лишь к вечеру, отмахав по Германии 700 км и увидев флаг Европейского союза и табличку "Австрия". Кстати, указатель топлива в баке (объемом всего-то 34 л!) едва миновал пол-уровня...

Наскоро перекусив в придорожном кафе, въезжаю в Альпийские предгорья. Надо сказать, подъем (совсем незначительный, какие-то доли процента) начался уже достаточно давно. В других условиях я бы его и не заметил, только не сейчас - стрелка расходомера немедленно "накинула" 0,3 л. Пошел дождь - выложи дополнительно 0,2 л на "сотню". Ведь аэродинамическое сопротивление пропорционально плотности воздуха, а висящие в нем капли, образно говоря, ее увеличивают. Примерно столько же "съедают" включенные фары, около 0,1 л - радиоприемник. Вероятно, именно стремлением уложиться в магические 3 л/100 км объясняется отсутствие усилителя руля - его ведь тоже "кормить" надо. Правда, на это не посетовал ни разу, даже при парковке. Кондиционер - тоже лишь в списке дополнительного оборудования.

"А горы все выше, а горы все круче, а горы уходят под самые тучи!" Вслед за ними, к самому краю шкалы, где стоит "гигантская" цифра 5,0, время от времени поднимается и стрелка расходомера. Фу-ух, наконец, перевал! Теперь вниз, в солнечную Италию. В одиннадцатом часу ночи вкатываюсь в Больцано (итальянцы его почему-то называют Бозен). Что ж, две тысячи километров на самолете и почти тысяча на машине - для почина более чем достаточно.

На второй день загорелась лампа резерва топлива; залил 29,5 л при показании счетчика суточного пробега 1004 км. Таким образом, средний расход - 2,93 л/100 км. Дальше двигаюсь не спеша, якобы моделируя спокойную езду по местным дорожкам и всяким городкам-деревням, а на самом деле наслаждаюсь солнцем, цветущими деревьями, жизнью и... машиной.

Напоминая размерами "Оку", "Лупо" гораздо шире и совершенно не стесняет пассажиров. Во всяком случае, передних. Сзади, конечно, не столь вольготно, но все-таки просторнее, чем ожидаешь от двухместного диванчика. Помогает небольшая хитрость - спинки передних сидений непривычно тонкие, сильно выгнутые и совершенно не стесняют коленей. В салоне заметно "голое" железо, но пластик, там, где он есть, - мягкий и добротный. Тема облегченности, а модификация 3L TDI, в основном благодаря легким сплавам, "похудела" на 125 кг, прослеживается и в интерьере. Прежде всего это касается руля - серебристые магниевые ступица, спицы и внутренняя часть обода делают его зрительно очень легким.

Пока путешествовал по северной Италии, разобрался с автоматической коробкой передач. Точнее, это пятиступенчатая "механика" с автоматическим управлением. Как у "автомата", нет педали сцепления. Переключения происходят очень мягко, без рывков, но достаточно быстро и почти незаметно. Если снять ногу с акселератора, автоматически включается "нейтраль", двигатель работает на холостом ходу и машина движется накатом. (Для пущей экономии в таких случаях можно было бы и заглушить мотор.) Чуть "топнул" по педали тормоза - включается передача и машина тормозит двигателем с последовательным переключением "вниз" и нулевым потреблением топлива. При остановке трансмиссия разъединяется, а в режиме "старт-стоп" после двухсекундной задержки выключается и двигатель. Кстати, "заглохший" вдруг на светофоре дизель зачастую вызывает повышенный интерес у водителей соседних машин. Ослабил давление на тормоз до минимума - мотор опять оживает, включается первая передача, что подтверждается легким толчком. Перенес ногу на акселератор - и кати себе вперед. Есть у коробки и режим ручного управления "Типтроник".

Среди темпераментных итальянских водителей я совершенно не чувствовал себя обделенным мощью и динамикой. Даже чуть более вялое троганье с места - если прозевал старт и не успел заранее пустить дизель и включить передачу - с лихвой компенсируется мощным ускорением, позволяющим отрываться от основного потока. Все-таки 140 ньютон-метров, да еще при 1800 об/мин, вполне достаточно для машинки весом всего 855 кг. Конечно, и расход топлива в городе повыше, но даже в миланских пробках или на узеньких улочках древней Флоренции он ни разу не превысил отметки 4,8 л.

На третий день, неспешно приближаясь к Лиону со скоростью 80 км/ч, делаю прямо-таки открытие: "Лупо" пугается больших грузовиков! Завихрения от встречных и попутных фур то подгоняют, то тормозят "малыша", водитель которого озабочен экономией топлива. Особенно это заметно в длиннющем одиннадцатикилометровом, но узком, в две полосы, тоннеле Монте Бьянко, соединяющем Италию и Францию. Между прочим, оптимизация формы "Лупо", в частности, переднего бампера и отверстий воздухозаборников, дала великолепный для столь "куцего" и неудобообтекаемого автомобиля коэффициент лобового сопротивления Сх=0,29.

На подъезде к Люксембургу пришло время второй заправки. Начав опять с нуля, теперь счетчик дошел уже до 1129 км, и хотя "Лупо" свободно мог проехать еще сотню, ломать себя и зачеркивать весь предыдущий водительский опыт уже не было сил - и так больше ста километров ехал "на лампочке". Бак вместил 30,3 л - средний расход 2,68 л/100 км!

В последний день путешествия повалил мокрый снег - вот так, из почти летнего Средиземноморья в зимнюю Вестфалию. Экспериментировать надоело, качусь в экономичном режиме, обдумывая впечатления. Как водитель, никаких ограничений я не почувствовал. Возможно, в предельных режимах "трехлитровая" модификация поведет себя иначе, чем обычный "Лупо", - на ней стоят шины "Бриджстоун-В381 Экопиа" с пониженным сопротивлением качению и внутренним давлением 4,2 атм (!), но при спокойной езде отличий практически не замечаешь. Если бы ехал, как едется, не глядя на стрелку указателя, - ну, "привез" бы в среднем литра четыре на "сотню". И это со всеми скоростными автострадами, горными перевалами и городскими пробками! А если учесть, что дизельное топливо процентов на двадцать дешевле бензина - экономия на горючем более чем двукратная.

В пригороде Берлина, пройдя 890 км, остановился для последней дозаправки - 22,3 л и, соответственно, 2,51 л/100 км! Проехал бы еще тысяч пять - глядишь, дошел бы и до двух литров... Шутки шутками, но пора подвести итог: на суммарный пробег 3024 км израсходовано 82,1 л дизтоплива. То есть на каждую сотню километров ушло в среднем всего 2,71 л!!! В общем, заправился с получки - и месяц катайся спокойно...

Один из путей снижения расхода топлива - максимальное облегчение автомобиля. Здесь из алюминиевого сплава выполнены крылья, капот, боковые двери, наружная панель задней двери, каркасы спинок сидений. А кроме того, колесные диски, блок цилиндров и головка двигателя, суппорты передних тормозов, амортизаторы, балка и рычаги передней подвески. Из магниевого сплава - внутренняя панель задней двери и каркас рулевого колеса. Поработали и над стальными деталями. Например, балка заднего моста из высоколегированной стали оказалась легче при той же прочности. Даже валы коробки передач сделаны полыми. Облегчены стекла, шины, да что там, в обивке сидений применен облегченный (!) пенопласт. Все эти меры позволили снизить массу автомобиля на 125 кг по сравнению с базовым "Лупо".

Volkswagen Lupo 3L TDI

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест - 4; снаряженная масса - 855 кг; полная масса - 1210 кг; максимальная скорость - 165 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 14,5 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 2,7; 3,6 л/100 км; запас топлива - 34 л; топливо - дизельное. РАЗМЕРЫ, мм: длина - 3529; ширина - 1621; высота - 1464; база - 2319; колея спереди/сзади - 1425/1400; дорожный просвет - 110; объем багажника - 130 (140 - при вертикальном положении спинки)/830 л; радиус поворота - 5,2 м. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, трехцилиндровый, рядный, с турбонаддувом и интеркулером, расположен спереди поперечно; рабочий объем - 1191 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 76,5х86,4 мм; степень сжатия - 19,5; мощность - 45 кВт/61 л. с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент - 140 Н.м при 1800-2000 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: привод на передние колеса; коробка передач - автоматическая пятиступенчатая (без гидротрансформатора) с возможностью ручного управления; передаточные числа: I - 3,45; II - 1,96; III - 1,18; IV - 1,03; V - 0,81; з. х. - 3,36; главная передача - 3,33. ПОДВЕСКА: спереди - типа "Мак-Ферсон", сзади - продольные рычаги, связанные упругой поперечной балкой. ТОРМОЗА: гидравлические с вакуумным усилителем и АБС, спереди - вентилируемые дисковые, сзади - барабанные. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: реечное. РАЗМЕР ШИН: 155/65R14.