"Москвичу" пришел конец

К агонизирующему вот уже семь лет автозаводу, похоже, готовы применить гуманную процедуру эвтаназии.

Долгим и безуспешным попыткам столичных властей возродить крупнейший московский автозавод, похоже, пришел конец. Во всяком случае, решение Renault организовать в Москве полномасштабное производство окончательно лишило эту затею практического смысла. Зачем тратить миллиарды долларов на выкуп предприятия из госсобственности и его последующую модернизацию, если иностранцы обещают через два года дать столице современный автозавод, выпускающий доступную качественную продукцию, обеспечивающий город рабочими местами, исправно платящий в казну налоги и, наконец, приносящий прибыль непосредственно Правительству Москвы? Кстати, если уж речь зашла о доходах, то 30 гектарам отнюдь не дешевой столичной земли, занимаемым сейчас поверженным автогигантом, можно найти куда более достойное применение.

 

 

Поэтому вполне логично предположить, что в свете последних событий московские власти коренным образом изменят свое отношение к «Москвичу», превратившись из противников банкротства предприятия в ярых его сторонников.

Скорее мертв, чем жив
Напомним читателям, как развивались последние события вокруг АО «Москвич». Ровно год назад — в марте 2002-го — завод окончательно отключили от тепло- и электроснабжения. Жизнь в цехах практически замерла. Свет в конце тоннеля вроде бы забрезжил в декабре того же года, когда замминистра науки, промышленности и технологий РФ Сергей Митин официально объявил, что ситуация на заводе не так плоха, что реанимация «Москвича» предусмотрена концепцией развития автопрома, а на предприятии работает совместная комиссия Минпромнауки и столичного правительства. Митин заверил также, что к концу 2002-го появится программа спасения предприятия. Уже 24 января нового 2003 года руководитель департамента науки и промышленной политики правительства Москвы Евгений Пантелеев сообщил: с правительством РФ достигнута принципиальная договоренность по выводу «Москвича» из кризиса. Более того, по словам столичного чиновника, в конце весны — начале лета предприятие заработает вновь, и с конвейера начнет сходить все та же модель «2141». «Рыночная ниша для этого вида автомобилей такова, — заявил глава департамента, — что завод спокойно может выпускать до 60 тысяч автомобилей в год».

Зима закончилась, но никаких новостей с Волгоградского проспекта не поступало. Как, впрочем, и из московского правительства. В конце февраля в тамошнем управлении машиностроения департамента науки и промышленного развития мне сообщили, что антикризисной программы для «Москвича» еще нет: нужно решить слишком много финансовых вопросов. Так что пока все дело сводится к нескольким документам «для служебного пользования».

Однако буквально через два дня 60 тысяч будущих «Москвичей» чудесным образом трансформировались в точно такое количество... Renault.

На том же месте. В тот же час?
В конце февраля свершилось то, о чем пять лет мечтали московские власти: концерн Renault, наконец, «дозрел» до полномасштабного производства на мощностях ОАО «Автофрамос». Французы инвестируют 250 млн долларов, чтобы собрать первый автомобиль уже через два года. Машина под кодовым названием Х90, которая сейчас создается «с нуля» в исследовательском центре Renault, должна отвечать всем российским условиям, а ее цена — не отпугивать покупателей. Словом, недорогой автомобиль для стран третьего мира.

Впрочем, в «Автофрамосе» всячески подчеркивают: мы — отдельно, «Москвич» — отдельно! Ответственный за связи с общественностью Ян Доризон показал мне план двух заводов: ни на одно из сборочных производств АО «Москвич» СП не претендовало и не претендует!

— Мы огородим нашу территорию, — сказал Ян, — у нас будет своя охрана, свои въезды-выезды, своя дорога, свои склады и стоянки для готовых автомобилей.

Все производство — кузовной, покрасочный и сборочный цех — разместятся в здании, некогда предназначавшемся для моторного завода и являющемся ныне собственностью ОАО «Автофрамос» (производственные помещения — вклад столичного правительства в уставный фонд предприятия).

Проектная мощность московского завода Renault — 60 тысяч автомобилей в год. По заявлению Юрия Лужкова, объем производства можно довести со временем до вдвое большей цифры — 120 тысяч. Контракт приносит городу, кроме инвестиций, две тысячи дополнительных рабочих мест (на первых порах), стабильную зарплату и через два года — новый современный автомобиль.

— Мы готовы принять на работу бывших сотрудников «Москвича», если уровень их подготовки будет отвечать нашим требованиям, — сказал Доризон. — Но не более того: трудоустраивать коллектив бывшего автогиганта, чтобы его поддержать, мы не будем.

Игра в машинки
Представим себе, что, вознамерившись спасти «Москвич» любой ценой, московское правительство сумело договориться с «Мосэнерго», нашло средства для компенсации федеральных долгов и все-таки получило бы завод в собственность. С чем бы оно осталось, потратив примерно 800 млн долларов? С заброшенными цехами, изношенным оборудованием, способным выпускать все тот же доступный, но морально и технически устаревший «Святогор». Запуск же новой модели обошелся бы еще в миллиард долларов. В итоге — уже почти два миллиарда. Откуда они возьмутся?

Да и времени, необходимого для радикального оздоровления предприятия, тоже нет. Концепция развития автопрома устанавливает жесткие рамки. Создать к 2010 году машину, удовлетворяющую требованиям концепции, «Москвич» вряд ли смог бы, даже при получении требуемых финансовых вливаний.

На мой взгляд, разговоры о возможном возрождении мертвого завода, ведущиеся вот уже столько лет, могут преследовать лишь политические цели: забота о судьбе некогда огромного коллектива — хороший способ заработать дополнительные очки в предвыборной борьбе. Правда, сегодня на предприятии числятся всего 2,5 тысячи человек — те, кому до пенсии осталось год-два, — так что возможные потери электората в случае закрытия завода не будут чересчур болезненны.

Долги наши тяжкие
Самое интересное, что обанкротить «Москвич» проще простого: все формальные поводы для начала процедуры — отрицательный баланс предприятия и долг перед бюджетом, превышающий 150 тысяч рублей — налицо. Более того, гигант чуть было не одолел… простой гражданин Владимир Белоусов, чей «Москвич» попал в аварию из-за производственного дефекта в рулевом управлении. Завод долгое время отказывался от выплаты компенсации, но настойчивый автовладелец, изучив законы о банкротстве и открытые данные о финансовом положении предприятия, подал соответствующее заявление в суд. Правда, вовремя одумавшись, руководство АО «Москвич» пошло на мировое соглашение с Белоусовым и 20 декабря 2001 года иск был отозван.

Аналогичные дела возбуждались затем неоднократно. Последние два — осенью 2002 года. Истцами выступали один из ДЕЗов района «Печатники» и ЗАО «Каскад-Строй», которым завод задолжал 300 тысяч рублей. Но снова долги были погашены, процедура банкротства остановлена. Кстати, расплачиваться по счетам предприятию помогала сдача в аренду пустующих помещений.

До сих пор заводу удавалось выходить сухим из воды, однако вряд ли столь редкостное везение продлится долго. Пока против банкротства «Москвича» выступало городское руководство, заводское могло спать спокойно. Год назад мэр Москвы обвинил федеральное правительство в «преднамеренном банкротстве» автогиганта. Юрий Лужков заявил тогда, что тем самым кабинет старается добиться передачи предприятия иностранным инвесторам. Однако сегодня расклад, похоже, изменился: иностранцы обустраивают современное производство в двух шагах от «Москвича», а самому заводу банкротства все равно не избежать. Просто потому, что 30 гектаров неиспользуемой земли практически в центре столицы — слишком лакомый кусочек для сотен потенциальных инвесторов.

Дмитрий Семенов


Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИЗВЕСТИЯ» (www.autoizvestia.ru)