Тест сравнение KTM 990 Adventure и Suzuki DL1000 V-Strom

Чтобы итоги и выводы об этих двух разноплановых туристических эндуро были корректными, на тест отправились два испытателя с разным по качеству опытом вождения - Сергей Евпряков и Лев Гаряев.

Suzuki DL1000 V-Strom, туристический эндуро
Модельный год 2006. Двигатель 996 см3. Сухая масса 208 кг. Цена 352 350 рублей.

 

 

KTM 990 Adventure ABS, эндуро
Модельный год 2006. Двигатель 999 см3. Сухая масса 199 кг. Цена 459900 рублей

с. ЕВПРЯКОВ: Когда-то я занимался мотокроссом и даже получил звание кандидата в мастера спорта. Тогда самой сокровенной мечтой, если не сказать навязчивой идеей, было участие в ралли Париж-Дакар (естественно, на мотоцикле),а единственной известной мотоиномаркой - Harley-Davidson. О других - Honda, Suzuki, и тем более КТМ, не имел ни малейшего представления. И когда на экране телевизора по пустыне проносились, поднимая в воздух облака песка, разноцветные мотоциклы, мозг и тело охватывало желание хотя бы мельком увидеть их вживую, еще лучше - потрогать... И вот выпал случай прикоснуться к мотоциклу, манящему своею мощью, готовому отозваться желанию ехать и ехать вперед.

Поворачивая рукоятку газа, нутром чувствуешь, как в металлических недрах заведенного двигателя происходит взрыв, он мгновенно передает всю энергию сгоревшего бензина колесу, а оно, не в состоянии оставаться неподвижным, выбрасывает позади себя шлейф грунта, а вперед - мотоцикл... Если ты за рулем уникального КТМ 990 Adventure, бессменного лидера в деле покорения африканских пустынь, то ощущаешь себя "учаснегом" ралли Париж-Дакар...


А если вернуть сознание из воображаемых бескрайних песков в каменно-асфальтовый мегаполис,можно увидеть и конкурентов КТМ в туристическом классе мотоциклов. Среди них на первое место можно смело воздвинуть Suzuki DL1000 V-Strom. Он оснащен идентичным КТМовскому LC8 двигателем - V-образным, о 98 лошадиных силах и предназначен для туристических поездок на дальние расстояния, не обязательно по дорогам с хорошим покрытием. В этом испытании, отчет о котором пишу, по крайней мере, можно оценить, насколько конструкторы внедорожного отделения концерна Suzuki смогли адаптировать дорожный двигатель и приблизить его характеристики городского эндуро к возможностям короля бездорожья - KTM.

Основные баталии испытаний пройдут в "среде обитания" этих мотоциклов - песках и ухабах песчаных карьеров. Но до них еще нужно добраться – преодолеть 50 км дороги общего назначения. Когда стал вопрос, на чем я поеду сначала, ответ не искал: вот же она, мечта юности, руку протяни...

Л. ГАРЯЕВ: Меня, человека весьма далекогоот мира эндуро, обуяла неуверенность, замешанная на интересе к технике, с которой был знаком только визуально. Я, "эндурочайник" предпочел сесть за руль V-Strom - он не показался мне такимуж жестким спортивным снарядом, как его рыжий оппонент. Когда осматривал Suzuki, глаз уцепил его сходство с моделью SV1000S - сочетание литрового V-Twin'a с диагональной алюминиевой рамой. Классный дизайн, информативная приборка... Но как скуден набор регулировок подвесок посравнению с КТМовскими White Power! Утешил себя мыслью о том, что это все-таки и прежде всего дорожныймотоцикл, а не отчаянный покоритель барханов. Сузуковская резина даст фору КТМовской на асфальтовой дороге, но спасует на пересеченке. Зато литые диски "японца", супротив спицованных колес "австрийца", больше боятся ям в асфальте, обрамленных острыми краями. Я отнес бы "Стрем" именно к дорожным мотоциклам, хотя и с оговоркой: "дороги" в этом термине cледует иметь ввиду российские. А все, что дальше края асфальта, - оперативный простор для Adventure.


C. ЕВПРЯК0В: Первые километры асфальтовой дороги забиты пробкой, образовавшейся спрессованной армадой возвращающихся с дач "свекло-возов", которые волоклись по срезанному асфальту (шла реконструкция покрытия шоссе). Высокий дорожный просвет КТМ, приподнятость абсолютно вертикальная спина в посадке - все вместе подняло мое тело и самомнение на высочайший уровень. Высоко сижу, далеко гляжу! А возвышаясь над всем потоком, легко просматривать "междурядье" в перспективе, находить в пробке щели и проползать в них, аки змей типа,уж. V-образное расположение цилиндров здорово сужает ширину мотоцикла. Самая большая его часть в поперечнике - руль. Однако малый радиус разворота - как прощение недостатка.

Двигаться медленно, около 40 км/ч по ободранному грейдером асфальту на высоком мотоцикле довольно некомфортно. Каждое "подбрасывание" колес на прорезях в асфальте передается на руль и седло большими волнами, что ощутимо снижает предсказуемость любого маневра...

Нам удалось постепенно просочиться сквозь пробку, а с нею закончился грейдер. Пытался сравнить ощущения от управления КТМ и Suzuki на небольшой скорости по асфальту и не заметил различий. Разве что "рыжий" показался немного легче "Сузы". На автобане по-другому: чувствовалось преимущество "Стрема" - более приспособленного для магистрали. У него выше показатель крутящего момента на низких оборотах тем самым он не требует переключения передач "вверх" и "вниз". Регулируемое лобовое стекло хорошо защищает водителя от ветра. Скорость 180 км/ч вполне комфортна для него - можно лихо маневрировать в потоке автомобилей. Шоссейная резина позволяет проходить повороты с большим наклоном.

Приборная панель Suzuki, а уж тем более ее хромированные ободки приборов, "не идет" технике такого вида. Другое дело у КТМ - ничего лишнего: многофункциональный жидкокристаллический дисплей и аналоговый тахометр. Над ними нависает небольшой ветровичок - он эффективно борется с ветром. Я пробовал нагнуться к рулю и отметил, что такого противоветрового "осколка" вполне достаточно в сеансах кратковременных превышений скоростного режима на автостраде. Двигатель у Adventure менее эластичен, чем у V-Strom. Для моментальной реакции на газ требуется поддерживать его в диапазоне высоких оборотов.

---

Оба мотоцикла - с регулировками жесткости подвесок. На Suzuki в "походном режиме" регулируется жесткость только заднего амортизатора - поворотом ручки, вынесенной в отверстие в боковом пластике. Немного "зажав" задний амортизатор, я могу прокатить пассажира. По его, пассажира, мнению, последовавшему моментально, этого лучше не делать: конструкция сиденья спроектирована так, что при малейшем нажатии на тормоз он наваливается на водителя всем своим весом. А про КТМ "второй номер" сказал так: "Зачем вообще на этот кроссач установили пассажирские подножки и сиденье?!"



Тормоза на том и другом - два диска на переднем колесе и четырехпоршневые скобы, они мгновенно останавливают эти не очень легкие мотоциклы. Система АБС на КТМ ни разу не напомнила о своем существовании при движении по асфальту. С каждым километром я все больше "вкатывался" в КТМ, и наконец скорость 180 км/ч уже не показалась чумовой. Возник эффект небольшого рысканья при пересечении разметки или колеи, но, когда совсем привык к мотоциклу, этот эффект стал предсказуем.

Проехали, "менялись рулями", первые 30 км, съехали с автобана и углубились в "целину". Не ожидал, с каким удовольствием можно, не сбрасывая газа, перепрыгивать "терку", подобную по высоте "лежачим ментам". Но самое интересное ждало впереди...


Л. ГАРЯЕВ: Suzuki на асфальте себя чувствует предельно уверенно - дает о себе знать жесткая, как алмаз, ходовая, неплохо работали подвески. Отдал должное и широкому мягкому седлу, удобным органам управления... Готов биться об заклад, что "японец" - один из самых комфортных мотоциклов двойного назначения. У тяговитого мотора с электронным впрыском топлива такой характер, что лучше всего он себя чувствует в диапазоне от 3 до 7 тысяч об/мин. Номинал крутящего момента настолько велик, что, когда я открывал газ, аппарат "козлил" даже на третьей передаче.

КТМ же асфальт любого качества воспринимает как больной анестезию перед сверлением зубов - с терпимостью. Зато на грунтовке дает понять, что существует не только гладкое полотно асфальта, но и другой оперативный простор. "Крутильные" возможности мотора прекрасно уживаются с четкой работой 6-сту-пенчатой КП. Но норов этого спортивного снаряда проявляется еще до того, как из глушителей раздастся утробный рык: сев в седло, понимаешь, что ни о какой "диванности" не может идти речи - "чайникам" вроде меня, без опыта езды на хард-эндуро, лучше не пытаться на нем "дубасить". Мотоцикл весьма требователен к мастерству пилота и к уровню его физической подготовки. Что ни говори, он по натуре - "спортсмен".

С. ЕВПРЯКОВ: Песчаные карьеры вблизи пригородного поселка встретили нас разбитой "камазами" дорогой. На ней сразу просыпаются навыки кроссовика. Поднимаюсь в стойку, "открываю" газ - и полетел по ухабам. Немного "распустив" гидравлику отбоя (на КТМ это можно сделать при помощи удобных "крутилок" на торцах перьев вилки), получил лучший контроль над аппаратом (на Suzuki без отвертки не обойтись). Но и на КТМ не все сделаешь руками: часть регулировок подвесок White Power требуют инструментальной поддержки.


А вот и песочек... Первая, вторая, третья передача... Мотор поет: КТМ - прекрасно сбалансированный внедорожник. Высокий центр тяжести сосредоточен ровно по центру продольной оси мотоцикла. Освободив от нагрузки заднее колесо, позволяю ему самостоятельно "искать" грунт, наиболее удобный "зубам" покрышки. Чумовая тяга двигателя на высоких оборотах приближает КТМ к самым "свирепым" внедорожникам.

Но и весит он довольно много, так что пришлось вовсю работать корпусом и оставлять перед поворотом побольше расстояния для торможения. Система АБС на сухом песке практически бесполезна. Универсальная резина Pirelli очень неплоха для бездорожья.

Рыхлый песок вылетает из-под заднего колеса... Главное - не останавливаться: тяжелый мотоцикл тут же провалится в зыбь и при трогании с места быстро закапывается. Но если не спешить, не "откручивать" ручку газа и разгрузить заднее колесо, трогаешься спокойно. С естественных трамплинов в прыжки уходишь предсказуемо, глубокие лужи преодолеваешь, не снижая скорости. Передняя вилка (перевернутого типа) легко "проглатывает" крупные и мелкие неровности.

Пересев на V-Strom, сразу понимаешь, что такое "внедорожные особенности". Массивный передний пластик с большими фарами и кучей прочей "начинки" заметно смещает продольный центр тяжести мотоцикла в сторону переднего колеса и тем самым увеличивает на него, колесо, загрузку. Небольшие колеи норовят вырвать руль из рук. При повороте руля переднее колесо стремится закопаться в песок, а тяговитый двигатель тут же закапывает и заднее... Длинная база мешает перемещаться быстро попересеченной местности. Можно, конечно, приблизить кроссовые качества Suzuki к КТМ - для этого потребуется ликвидировать всю эту пластиковую красоту с хромированными ободками приборов да установить более "зубастую" резину. Но все равно это полумеры.


Отвечаем на вопрос, заданный в начале этого отчета: старания внедорожного отделения Suzuki не прошли даром. Сравняться с КТМ набором специфических свойств, присущих внедорожникам, "японцу" пока не светит, но застолбить за собой почетное местечко в классе тяжелых универсальных мотоциклов -это удалось.

Л. ГАРЯЕВ: Я давно пришел к выводу, что каждая вещь должна использоваться по назначению - только тогда она полезна. КТМ - не для каждодневной езды по городу (хотя и это-то амплуа исключать нельзя), а для продолжительного продубаса по просторам. Я назвал бы его спортбайком среди эндуро.

Suzuki же более универсален для того неискушенного человека, который хотя бы иногда видит в мотоцикле аппарат если не на все, то на многие случаи жизни: приятно ездить по городу, по трассе, легкому бездорожью. Броская внешность и обалденный комфорт не позволят развиться усталости у его обладателя. Он таков, каким задуман конструкторами: ему сподручнее на асфальте, каким бы плохим он ни был.

---

Фото Дмитрия ТЮРИНА

Техника для теста и экипировка предоставлены компанией "Байк-Ленд".

Благодарим журнал «Мото» за предоставленные материалы.





Статья получена: www.Bikeland.RU