На исходе полярного дня

На Чукотку я прилетел в начале октября. Близился к концу полярный день, подходила к концу и навигация в Восточном секторе Арктики. Все арктическое лето 1979 года суда и ледоколы работали без отдыха, спешили доставить грузы для развивающейся на Крайнем Севере промышленности, продовольствие и снаряжение геологам, охотникам, оленеводам, полярникам. И вот сейчас, осенью, настали дни крайнего напряжения — надо было успешно завершить навигацию, а приближение арктической зимы ощущалось с каждым днем все явственнее...

В Певеке с подножия сопок, заросших рыжим мхом, отлично видна бухта.

 

 

На рейде стоят суда. Воды залива покрыты грядами льдин. Дальше, в открытом море, они смыкаются, сбиваются все плотнее и плотнее. На горизонте уже сплошные белые поля, а за ними — вечные арктические льды...

В Певеке можно не спрашивать, где что находится. Поднимаются тесным строем краны — порт. Увидел мачты с антеннами, огороженную четырехугольную площадку с приборами — метеостанция. Рядом, на небольшом возвышении, стоит деревянное здание, окна верхнего этажа смотрят во все стороны, в стороны всех ветров — здесь управление гидрометслужбы, очень важная организация. С нее я и начал.

Кабинет начальника находился на верхнем этаже. Из окон открывался суровый вид на сопки — камень, мох, снег. За стеклами свистел ветер, словно в снастях корабля. Начальник управления Евгений Георгиевич Власов, несмотря на занятость, принял меня радушно. Поговорив о погоде, в буквальном смысле этого слова, ибо тема эта здесь совсем не праздная, Евгений Георгиевич пригласил начальника научно-оперативной группы.

Вошел невысокий человек. Обветренное лицо, морщинки в уголках глаз, как у всех, кому приходится много смотреть на воду, лед, навстречу резкому ветру. Ворот ковбойки под кожаной курткой расстегнут. Спокойный внимательный взгляд, немного с хитрецой.

— Ознакомь с обстановкой, — попросил Власов, кивнув на меня.

Мы спустились с Валерием Николаевичем Купецким по скрипучим ступеням, вышли на улицу. По деревянным мосткам дошли до другого здания: в нем находился штаб морских операций Восточного сектора Арктики.

Оперативное совещание началось в точно назначенное время. Проводил его начальник морских ледовых операций Восточного района Филипп Харитонович Полунин. Ледовую обстановку и ближайшие прогнозы докладывал Купецкий. Собравшиеся внимательно слушали, глядя на карту побережья Ледовитого океана. Она занимала всю стену — на ней были приколоты разноцветные картонные силуэты судов и ледоколов, на водное пространство были наложены кальки с изображением ледяного покрова. Рядом с картой висели также аэрофотоснимки и снимки со спутника.

Обстановка, как я понял, складывалась нелегкая. Льды прижимало к побережью, образовывались настоящие барьеры. Один из них был обозначен напротив Певека, он тянулся далеко на запад и восток. Ледоколы пробили в нем проход, через который и проводили караваны. Суда, закончившие работу в Арктике, пробирались проливом Лонга между материком и островом Врангеля, дальше — через Берингов пролив шли в Тихий океан, возвращались во Владивосток. В Восточном районе Арктики работали в основном суда Дальневосточного пароходства. Ледоколы же приходили как из Владивостока, так и из Мурманска. Темные пространства, которые видны были на фотографиях со спутника, означали чистую ото льда воду. Она начиналась лишь за проливом Лонга. А до него были ледяные поля различной мощности. В целом они составляли знаменитый Айонский ледяной массив. На севере, в более высоких широтах, тоже темнели пространства чистой воды. Это были части так называемой «Великой сибирской полыньи», которая образуется в Северном Ледовитом океане.

Глядя на карту, на картонные силуэты кораблей и наступающие на них ледяные поля, я решил взглянуть на Арктику с воздуха и с борта корабля, чтобы до конца ощутить всю сложность завершающих дней навигации.

В холодной утренней темени мы с Валерием Николаевичем Купецким и еще двумя гидрологами мчались на «газике» к аэродрому. Дорога шла долинами между сопок: аэродром был на побережье, на открытом пространстве. Вместе с летчиками залезаем в промерзший за ночь Ил-14. Пока самолет готовили к полету, пока поднялись в воздух, показалось солнце.

— Вам повезло, — говорит мне Валерий Николаевич, — на небе ни облачка, видимость отличная. А то ведь приходится летать и при плохой видимости.

Наш маршрут лежал на восток, к острову Врангеля, цель — ледовая разведка.

Сверху ледяные поля казались тонкой скорлупой в трещинах. Но это был крепкий ледяной массив, дорогу в котором судам прокладывали мощные ледоколы. В районе разведки предстояло четырнадцать часов работы...

За кабиной пилотов располагались места для наблюдателей. Из бортов в обе стороны, словно глазные яблоки, вылезли прозрачные сферические колпаки — в них прекрасно было видно все, что делается внизу и по сторонам. Гидрологи сообщали сведения коллеге, который тут же наносил на карту обстановку. Валерий Николаевич производил общую оценку льда. Через равные промежутки времени звучали распоряжения штурмана, самолет поворачивал: он летал галсами, то есть меняющимися курсами. Работа эта требует большого внимания и напряжения, особенно для пилотов — самолет все время идет на бреющем полете. Курс и высоту держит автопилот. Летчик, сидящий за штурвалом, постоянно корректирует его работу.

Во время полета в свободные минуты Валерий Николаевич рассказывал мне о восточной Арктике, которая обладает значительно более суровым нравом, чем западная. Если на западе, в Баренцевом и в Карском морях, ветры и течения летом в основном отжимают льды в высокие широты, то здесь наоборот — прижимают к берегам. Открытые пространства воды и разводья между полями образуются летом как раз севернее. Ученые и мореплаватели долгое время не могли разгадать этой особенности восточной Арктики.

Тем временем самолет продолжал свой полет. Уже вырисовывалась карта ледовой обстановки района. Иногда гидрологи устраивали короткие совещания, собирались возле карты, делились соображениями...

Валерий Николаевич, выкроив опять несколько минут, продолжил наш разговор. Он сообщил об одном парадоксальном на первый взгляд явлении природы, которое можно наблюдать в устьях рек, впадающих в Восточно-Сибирское море. Принято считать, что уровень воды в баре (дельте) реки Колымы поднимается нагонным, северным ветром. Однако известно множество случаев, когда сначала поднимался уровень воды на баре реки, а потом уже начинал дуть нагонный ветер. Валерий Николаевич по памяти писал на листке бумаги данные за ряд лет, рисовал графики и кривые. Колебания уровня воды и возникновение ветра, как он считал, вызываются одними общими причинами, которые берут свое начало в космосе и явлениях, происходящих на Солнце.

С Купецким были не согласны многие его коллеги: не слишком ли в глобальные природные процессы пытается заглянуть исследователь, чтобы объяснить весьма конкретные и локальные явления? Однако прогнозы Купецкого оправдывались значительно чаще, чем прогнозы других, и это заставляло противников его теорий задуматься. Валерий Николаевич в своей работе придавал также большое значение поведению животных, интересовался, например, перемещением стад моржей, производил опросы местных жителей — чукчей. Свои же общие представления о природе Восточного сектора Арктики, где работал уже давно, характеризовал — в упрощенном, конечно, варианте — так: восточная Арктика в отличие от западной во многом ведет себя наоборот. Этого долго не могли понять полярные исследователи прошлого, что приводило к роковым ошибкам.

В середине дня на электрической плите был приготовлен обед. Вполне приличный, из трех блюд. Его готовил бортмеханик, так как во время полета был свободнее всех.

Когда самолет взял курс обратно на Певек, карта ледовой обстановки была готова. Ее заложили в фототелеграфную машину и тут же с борта самолета передавали судам и ледоколам. Возле самого Певека мы увидели большой караван, который двинулся на восток. Ледовые поля, темные пространства разводьев, маленькие коробочки судов...

Караван тоже принял нашу карту.

Теплоход «Николай Миронов», на который я попал, Направлялся к проливу Лонга и далее в Берингов пролив, в бухту Провидения. «Николая Миронова» выводил из Певека атомный ледокол «Сибирь». Через проход в прибрежном барьере ледокол провел нас на «усах» — коротком буксире, придуманном еще адмиралом Макаровым. Потом прошли несколько вахт в плотных полях. Когда лед стал разреженным, «Сибирь» продолжала идти вперед, отдав буксир: теплоход мог еще встретиться с ледяным полем. В проливе Лонга, перед Чукотским морем, началась чистая вода. Это было видно накануне с самолета. Ледокол попрощался, пожелал счастливого плавания и повернул назад в Певек, где ждали проводки другие суда.

Опять было безоблачное, синее небо, но ветер заметно усилился. Неблагоприятными были и метеосводки. К тому же пришлось задержаться на несколько часов в Колючинской губе: надо было передать на другое судно двух людей и часть снаряжения.

Экипаж «Николая Миронова» торопился домой. Позади трудная работа на протяжении всего лета, снабженческие рейсы, выгрузки на необорудованный берег. Их производили с помощью самоходных барж, стоящих на палубе теплохода. Сначала на воду спускались баржи с тракторами на них, потом шла перегрузка из трюмов в баржи. Баржи мелководьями пробирались к берегу, упирались в него, опускали аппарели: на берег съезжали тракторы и растаскивали грузы по назначению. Этот груз ждали целый год: только на будущее лето снова придет теплоход. Погода часто мешала. Но когда она была сносной, экипаж работал без отдыха. В выгрузке участвовали все, даже судовой врач. И вот тут «под занавес», когда все трудности, казалось, позади, начался этот шторм, от которого можно было уйти, не будь задержки в Колючинской губе. Настроение у капитана портилось вместе с погодой.

Первым получил «разнос» старший помощник. Старпом был молод, подтянут, со строгим лицом. Он любил морскую службу и нес ее исправно. После разговора с глазу на глаз с капитаном старпом вышел на мостик, молча уставился в горизонт, сжав губы. На вопрос: «Что случилось?» — отвечал: «Это личное, личное...» Следующим стал боцман. Маленький, спокойный, с васильковыми глазами, ярко-рыжими, почти оранжевыми усами, боцман терпеливо слушал капитана: плохо баржи закреплены, тракторы, тали на стреле-тяжеловесе болтаются... Боцман полез со старшим матросом проверять крепления на палубном грузе, накладывать дополнительные. С «мастером» — так зовут на судах капитана — спорить не полагается, а Геннадий Андреевич Тимофеев был опытным «мастером». Подвернулась под руку буфетчица. У нее плохо уложена посуда. Буфетчица смотрела печальными, обиженными глазами. Почему выговор делает сам капитан? На пароходе все приводили в порядок свое хозяйство.

На следующий день пришлось изменить курс и пойти против волны. Началось медленное движение на норд-ост. Небо над головой по-прежнему было синим, безоблачным, только там, где оно сливалось с водой, откуда дул ветер, сгущалась непроглядная темень, над поверхностью воды, над пологими волнами несся снег. Казалось, ветер материализовался во что-то белое, жгучее, холодное.

Геннадий Андреевич стоял на мостике, опершись рукой о переборку. Капитан был высок, строен. Русые густые волосы гладко зачесаны назад, пиджак темно-синего костюма расстегнут. Настроение изменилось: теперь все ясно — придется штормовать, ничего не поделаешь.

— Держи поперек волне. Не ходи в сторону, — говорил он рулевому. — Без обеда всех оставишь, — добавлял добродушно. На камбузе действительно от сильной качки гремела посуда.

Осенний норд-ост в Арктике не стихает быстро. Нарастая, он уже достиг десяти-одиннадцати баллов.

Судно подбрасывало на встречной волне, следующая волна ударяла со страшным гулом в днище, казалось, в этот момент переворачивались железные внутренности теплохода. Это явление носит название «слемминг». Слемминг может разрушить корпус, сломать его, самое опасное — попасть в резонанс колебаниям волн. Приходилось все время то убавлять, то прибавлять обороты машины; «Николай Миронов» все больше удалялся от своего основного курса. Берингов пролив оставался на юго-западе.

По судовому радио объявили, что в четырнадцать часов будет осуществляться поворот, судно ляжет на обратный курс. Объявление делал твердым голосом старпом: «В четырнадцать ноль-ноль. Всем приготовиться...»

Во время поворота судно сильно положило на борт, разбросало незакрепленные вещи в каютах. Потом «Николай Миронов» спокойно закачался на попутной волне. Палубный груз был на месте, цел.

Теперь не было ударов в днище, но хождение на попутной волне во время шторма представляет тоже немалую опасность...

Утром в иллюминаторы светило яркое солнце. Я быстро оделся и выскочил на мостик. Со всех сторон поднимались горы. В ярком — без облаков, без дна — небе белой вьюгой кружились, стонали чайки. Среди скал нежно-голубой полоской лежал залив. Склоны гор в серых каменистых осыпях, рыжих подпалинах мха, вершины покрыты снегом. Внизу, у воды, примостились белые дома поселка. Это была бухта Провидения.

Геннадий Андреевич называл курсы рулевому, спрашивал: сколько на румбе? Теплоход поворачивал. Заметив меня, Геннадий Андреевич весело подмигнул: ну вот, дескать, все. Через некоторое время прозвучала команда — ив воду с грохотом пошла якорь-цепь. Предстояло сдать тракторы, баржи и идти во Владивосток.

Арктическое плавание «Николая Миронова» завершилось. Но навигация еще не кончилась...

Прилетев снова в Певек, я первым делом разыскал Валерия Николаевича Купецкого. Мы встретились с ним на деревянных мостках, ведущих в порт. Дул сильный южак, поднимал в воздух мелкую гальку и брызги прибоя. Купецкий, как всегда, без шапки — с обнаженной, коротко подстриженной серебряной шевелюрой, без пальто, в кожаной куртке, и «душа нараспашку». Валерий Николаевич посоветовал мне отправиться в пролив Вилькицкого, который, как он сказал, забит тяжелыми льдами, там постоянно дежурят ледоколы, проводят суда.

На попутном судне я добрался до Тикси. Там на отходе стоял теплоход «Гулбене», который направлялся в Игарку через пролив Вилькицкого. Он пришел с Балтики с важным для хозяйства грузом, в Игарке должен был взять лес. «Гулбене» — теплоход Эстонского морского пароходства. Зимой он ходит по южным линиям, по экваториальным водам, а летом работает в Арктике. Капитану Ивану Григорьевичу Гнездилову недавно исполнилось тридцать...

Ровно тридцать лет назад я работал в Мурманском пароходстве машинистом. Тогда были шестидесятилетние капитаны и пятидесятилетние старпомы. Флот был в несколько раз меньше. В эту навигацию мне довелось увидеть у берегов Диксона теплоход с названием «Капитан Замятин». Я спросил Ивана Григорьевича: не именем ли «моего» капитана названо судно? Да, ответил Гнездилов, именем того самого Замятина. Тридцать лет назад в такую же осеннюю пору Замятин вел пароход «Александр Суворов» арктическими водами в Мурманск. В трюмах был уголь, взятый в Дудинке. В Карском море задул десятибалльный нордовый ветер. Рожденный над бескрайними ледяными арктическими просторами, он дул несколько дней подряд, не сбавляя силы. Корпус судна с тонкой обшивкой ходил ходуном под напором злой крутой волны мелкого моря. Уголь, который был в трюмах, от качки стал пересыпаться на одну сторону. Пришлось изменить курс. Не помогло. Постоянный крен на левый борт достигал тридцати градусов. Начало заливать каюты с этой стороны. Помочь некому. «Александр Суворов» был в Карском море один... Перекачали балласты с одного борта на другой. Команда работала в трюмах, перебрасывая уголь лопатами. Несколько дней длилось это испытание. Пароход менял курсы по отношению к волне, скорости движения. Валясь на левый борт, он все-таки добрался до Архангельска благодаря опыту и искусству капитана. Имя «Александр Суворов» носит теперь другой корабль, ему передано название старого, отслужившего судна. Он сейчас тоже был в Арктике, и мы встретились с ним в устье Енисея. «Гулбене» и «Александр Суворов», приветствуя друг друга, приспустили флаги по морскому обычаю.

Вспомнив прошлое, я спросил Ивана Григорьевича: как же он, такой молодой, и капитан, да еще ледовый капитан?

Как я понял из разговора, молодой капитан прежде всего полагался на знания и приборы. Безопасные курсы и скорости движения во время шторма можно выбрать не только на основании опыта, но и руководствуясь расчетами. Современные навигационные приборы таковы, что можно ходить с зашторенными иллюминаторами, только по приборам... Передо мной был представитель нового поколения капитанов — современная техника, которой они умело пользовались, и знания давали им такую же уверенность, какая приходит с практическим опытом. С командой Иван Григорьевич был подчеркнуто корректен. Если он делал замечания, то в шутку и всерьез одновременно, от «лица службы», напоминая, что на судне все, в первую очередь он сам, подчиняются общим правилам, соблюдение которых на море освящено традицией. На теплоходе у Гнездилова был идеальный порядок. К лоцману на мостик капитан выходил только в форме, в мундире, как он говорил.

Из Тикси мы самостоятельно дошли до пролива Вилькицкого. Пролив действительно был забит тяжелыми льдами. Ледоколы находились где-то в самом проливе, вели суда с запада. У восточной кромки в ожидании ледоколов сформировался небольшой караван. Лидером стал танкер — по своим размерам он превышал все остальные суда. Набрав инерцию, танкер пошел ломать лед. Останавливаться было нельзя: терялась сила инерции, судно увязало в ледяной каше. За танкером, также не сбавляя скорости, но выдерживая необходимую дистанцию, двигались остальные суда: среди них был и «Гулбене». Но постепенно все, в том числе и танкер, застряли, необходима была помощь ледоколов. Они были видны в бинокль. Стояли недалеко один от другого, как белые призраки: высокие надстройки, словно многоэтажные дома, на ледяном фоне казались прозрачными, нереальным.

Никто не двигался с места. Ледоколы могли работать все вместе, а один из самых мощных, «Ермак», был занят — на нем оперировали человека. «Ермак» не мог запускать главных двигателей, создающих вибрацию. Перед этим шли переговоры по радио: больной был на ледоколе «Мурманск». Операцию решили делать на «Ермаке», на нем была лучше операционная. Больного вертолетом переправили на «Ермак», туда же доставили врача с другого судна, взявшегося за операцию. Стояли ледоколы, стояли суда. Через час двадцать минут по радио сообщили, что операция закончилась благополучно.

Задвигались караваны, расходясь в разные стороны, кто на запад, кто на восток, суда желали друг другу счастливого пути, прощались до возможной встречи в будущем году.

«Гулбене» еще предстояла погрузка в Игарке, путь через Карское море, которое в конце навигации становится трудным для плавания. Подолгу бушуют осенние штормы. Проливы у Новой Земли часто закрывает лед, и, чтобы попасть в Баренцево море, Новую Землю иногда приходится огибать с севера. После мелководий, ледяных барьеров, упорных, неделями не меняющих направления ветров Баренцево море кажется приветливым. Оно глубокое, намного теплее. Над ним влажный воздух и летают птицы...