Столицы идут в море

Санкт-Петербург называют Северной столицей России. Сочи — курортной. Может быть, именно титул «вице-столиц» повлиял на то, что в этих городах планируются грандиозные проекты насыпных территорий.

В Санкт-Петербурге насыпают 452 га к Васильевскому острову, в Хостинской бухте собираются построить остров площадью 16 га. Ведутся разговоры о строительстве аналогичных островов около Туапсе и Адлера.

 

 

Несмотря на фантастичность замысла, эти проекты вполне реалистичны. Дело в том, что уровень развития современных технологий делает затраты на сооружение намывных территорий (при глубинах водоема до 15 м) вполне сопоставимыми с рыночной стоимостью получающихся земельных участков при их открытой продаже. К тому же свободные от застройки участки удобно планировать и развивать. Следствием комплексного развития всей территории становится, единое социальное окружение, высокий имидж и, соответственно, высокие ставки аренды и продажи.

Во всем мире насыпают сушу там, где в силу плотной застройки или географических ограничений нет других возможностей возводить новые объекты. Яркие примеры – Голландия или Гонконг. В России вдобавок ко всему есть дополнительные «национальные» особенности» , делающими привлекательными освоение таких площадок. При нашей запутанности документов на землю, искусственные территории будут чуть ли не единственными участками с абсолютно прозрачной историей и гарантированно беспроблемным титулом.

Но, между тем, какими бы привлекательными ни были эти проекты с точки зрения коммерческой продажи, без федеральной поддержки (хотя бы частичной) им не осуществиться. Именно она должна стать тем стержнем, за который будут цепляться частные инвесторы. В Санкт-Петербурге такая поддержка есть. В результате на 11 ноября (три месяца работ) было намыто около 35 га (план на 2006 г. - до окончания навигации). В Сочи же до сих пор речь идет только о планах строительства. Хотя заинтересованные частные инвесторы найдены и ждут сигнала.

Мечты и реальность
Почему в Санкт-Петербурге территория активно намывается, а в Сочи более десяти лет красивые проекты (впервые их представили в 1995 г. на Международной конференции по проектированию, строительству и эксплуатации марин в г.Кан-Эстрел) не могут получить воплощения? Потому, что в Северной столице интересы города совпадают с федеральными. А в Сочи пока нет. Хотя предстоящая Олимпиада, по словам Сергея Никитина, директора Penny Lane Realty Сочи, «отличный повод, чтобы продвинуть идею искусственных островов. Но пока есть интересные инвестиционные проекты на суши, до островов не будут доходить руки». Хотя стоимость проекта, согласно оценке Российской академии архитектуры и строительных наук, вполне реалистична – 800 млн. долларов.

И дело даже не в неразвитости сочинского рынка недвижимости (по сравнению с Санкт-Петербургским), а в якорных составляющих проектов намывных территорий. В Санкт-Петербурге – это морской порт. В Сочи – марины. По значимости и важности для интересов страны объекты даже близко несопоставимые. Итак, что есть в Петербурге такого, чего нет в Сочи? Сравним якорные составляющие проектов и градостроительные обоснования целесообразности «намыва» новых территорий .

Все флаги в гости будут к нам
В России до сих пор нет ни одного порта, который мог бы принимать круизные суда. Между тем Санкт-Петербург ожидает увеличение числа туристов, пребывающих морем, до 700 тыс. человек в год. Где их принимать? Сегодня 11% судов пристают к набережной Лейтенанта Шмидта, 8% - к Английской набережной, 19% - к Морскому вокзалу, а все остальные - 62%(!) приходят в грузовой порт. Даже неспециалистам понятно, что грузовой порт – не то место, где можно комфортно принимать пассажирские суда. Например, в грузовом порте возможна стоянка только в течении 1-2 дней, в то время как круизным лайнерам требуется остановка на 3-4 дня… А ведь морской круиз во всем мире считается респектабельным отдыхом и туристы вправе претендовать на высокий уровень сервиса.

К тому же большинство мировых операторов отказываются от использования 250-метровых судов. А в нашей стране нет ни одного порта, куда могли бы заходить 300-метровые суда. То есть, если не предпринять необходимых мер, наша Россия окажется исключенной из мировых круизных схем. Поэтому-то и планируется сооружение 7 причалов (5 для круизных лайнеров, 1 для паромов, 1 для круизных и паромных лайнеров). Ожидаемая пропускная способность – 490 судозаходов в год. Строительство порта и углубление Петровского фарватера – это как раз те работы, которые готово оплачивать государство.

В Сочи ожидается, что якорной составляющей проекта станут марины. С одной стороны, в России сейчас наблюдается острейший дефицит инфраструктуры для развития яхтинга, который во всем мире является одной из высокодоходных индустрий. Только в США в яхтинг вовлечено более 70 млн. человек. Статистика свидетельствует: приток яхт в Европу и Средиземноморье увеличивается. Его сдерживает недостаток стояночных мест. Сочинские марины способны дать мощнейший толчок развитию яхтинга в нашей стране, если бы…

Если бы не одно существенное «но»: государство в этом не заинтересовано. Вот всего лишь несколько фактов. По гражданскому кодексу яхты приравнены к недвижимости, между тем их владельцы должны платить транспортный налог. Излишне затянута процедура регистрации плавсредств. Более того, наши внутренние воды закрыты для прохода иностранных судов. Кроме России такая ситуация наблюдается лишь в Китае!

И, что немаловажно, в наши территориальные воды очень сложно и дорого заходить судну под иностранным флагом. Иными словами, надеяться, что строительство марин существенно отразится на потоке туристов, при существующем законодательстве не стоит.

Нужды города
Исторически Санкт-Петербург всегда стремился на Запад. Дельта Невы, где расположен город, на самом деле, является поднявшимся дном древнего моря. Завершить начатое природой и поднять землю с глубины каких-то полуметра – очень заманчивая идея для градостроителей. К тому же городу нужна благоустроенная территория, выходящая к морю. Своего рода парадные ворота. Подобные идеи возникали неоднократно и привели к увеличению площади Васильевского острова – его намывали в 1966 г. Правда, реализовать грандиозный проект полностью в советское время не удалось. Сегодня мало кому придет в голову, что достаточно заброшенная Новосмоленская набережная должна была стать парадной эспланадой, соединяющей центр города с морем.

Но, очевидно, одной необходимости создания парадного фасада для такого грандиозного проекта мало. Вот вам другие причины. В центре Санкт-Перербурга запрещено высотное строительство. Между тем, современный деловой центр нуждается в современных зданиях, причем, не на окраине. Васильевский остров расположен в непосредственной близости от исторического центра Санкт-Петербурга. Если проект «Морской фасад» будет реализован, то на вновь образованных территориях практически не будет ограничений по этажности («практически» потому, что все-таки есть несколько точек, где высотные дома будут портить вид в створе Невского проспекта). Ну, а транспортная доступность нового района будет обеспечена благодаря строящейся автомагистрали – Западного скоростного диаметра.

В Сочи намывные территории так же необходимы с точки зрения глобального градостроения. Этот город лишен единой набережной, которая является сосредоточением жизни любого курортного города. Как правило, набережная представляет собой удобную прогулочную эспланаду, проходящую вдоль пляжей или объектов яхтинга. В любое время года она является излюбленным местом отдыха горожан и гостей, по набережной и прилегающей к ней территории часто судят о привлекательности курорта в целом. Поэтому во всем мире набережным приморских городов и окружающей их застройке уделяется самое пристальное внимание. Разрушать ради организации единой набережной существующие заборы бывши ведомственных санаториев – невозможно. Переносить в другое место автомагистраль – нереально. Искусственный остров может подарить городу ту эспланаду, которой ему так не хватает.

Другая причина – желание привлечь в город яхтсменов. Поскольку город и так испытывает нехватку пляжей, занимать существующие под лодочные стоянки было бы неразумно. И, наконец, третья причина – дефицит мест под застройку около моря. Сочинские специалисты из MRK-project подсчитали, что при строительстве крупного гостиничного комплекса на прибрежной территории на подготовку и планировку территории, т.е. на строительство противооползневых сооружений, будет необходимо затратить 15÷20% от стоимости объекта (по имеющемуся опыту, например, санаторий “Голубая горка” или здание ООО “Технопроект”). Для сравнения - по расчетам экспертных организаций, стоимость искусственной территории и гидротехнических сооружений составляет 15.5% от его общей стоимости по максимальному варианту затрат.

Есть еще один важный фактор, о котором в нашей стране пока не говорят: строительство в приморских городах высотных здания на берегу существенно ухудшает экологическую обстановку (нарушается естественная вентиляция). Подобная градостроительная ошибка была допущена в центре Антальи. Так что в Турции теперь строго следят за этажностью прибрежных сооружений. Строить же высотное здание на острове можно безболезненно.

Но это в Турции. У нас же законодательно этажность застройки в прибрежной полосе не ограничена. Да и участки под застройку, хотя в дефицитные, но все же есть. Поэтому возможность получить еще одну строительную площадку, судя по всему, недостаточный стимул для инвесторов.

Исторический «намыв»
Так называют расширение Васильевского острова в Санкт-Петербурге. Структура объекта такова. Под нужды Морского пассажирского порта будет задействовано 25 га, под Западный скоростной диаметр – 48 га, под городскую инфраструктуру – 157 га, под коммерческую застройку 216 га, под объекты инженерного обеспечения – 6 га.

Намыв и последующее строительство предполагается осуществить в три этапа. На первом этапе предполагается намыть 146 га, в том числе 25 из них будут заняты территорией Морского порта, где будут сооружены 3 причала. (Второй очередью (2008-2009 гг.) будут сданы два причала и третьей очередью (2009-2010) еще два.

Реализует проект группа компаний FirstQuantum. В нее входят ООО «Управляющая компания Морской фасад», в обязанности которой входит управление проектом и проектными компаниями, ООО «ПСА «Перспектива» - которое отвечает за все процессы согласования, лицензирование, а так же выполняет функции застройщика, ОАО «ППСПб» - это spv для реализации программы по строительству порта, ЗАО «Терра Нова» - стратегический инвестор Санкт-Петербурга, spv для реализации проекта по развитию территорий.

Предложенный городской администрацией законопроект определяет механизмы финансирования взаимоотношений с инвестором. Исполнитель программы – ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербурга «Морской фасад» (дочерняя структура УК «Морской фасад») вкладывает в строительство порта 6,1 млрд. рублей. Структура средств такова: 3,6 млрд. рублей – это выпущенные компанией облигации, 2 млрд. рублей – кредитные средства, 550 млн. рублей – собственные средства инвестора. При этом городской бюджет берет на себя обязательства погасить в течении 2008-2011 года все выпущенные инвестором облигации. Расходы на эти финансовые операции обойдутся городской казне в 6,8 млр. рублей. Что на 700 млн. рублей выше, чем затраты инвестора. Данная схема позволит минимизировать инвестиционные риски для города, поскольку облигации будут выкупаться постепенно, по мере ввода в строй портовых объектов. Передача порта городу произойдет не путем купли-продажи объекта, а путем сделок с ценными бумагами. То есть когда город погасит все облигации, то получит ОАО «ППСПб», на балансе которой будет Морской Пассажирский порт.

Мир и Дом
Статья о недвижимости получена: IRN.RU

загрузка...