Российскому автопрому грозит естественный отбор

О необходимости прекращения выпуска автотранспорта, не отвечающего современным экологическим стандартам, в России говорят давно. Более того, ГОСТы, подразумевающие соответствие продукции автопрома нормам Евро-2, в отношении легковых автомобилей введены с июля 2002 года, а по грузовым машинам и того раньше — с января 2000. Тем не менее, отечественные автозаводы всеми правдами и неправдами добиваясь отсрочки «исполнения приговора», с завидным упорством продолжают клепать морально и технически устаревшие, а главное, опасные для окружающей среды модели. Конец экологическому беспределу мог бы положить правительственный документ, проект которого оказался в распоряжении редакции. Однако запретить сегодня производство автомобилей, не отвечающих требованиям Евро-2, значит ввергнуть отрасль в жесточайший кризис, выбраться из которого смогут лишь наиболее жизнеспособные предприятия.

 

 

Напомним читателям, что согласно принятой в минувшем году государственной Концепции развития автомобильной промышленности России повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей планируется проводить в три этапа. При этом производство машин, удовлетворяющих нормам Евро-2 и Евро-3, предполагалось организовать уже на первом (до 2004 года). В 2008-м отрасль должна освоить Евро-4, а к 2010 году — осуществить переход на «электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом».

Что подразумевали под этим авторы документа не совсем понятно, да, в контексте этой публикации, и не важно: до 2010 года еще дожить надо. Хотя, судя по всему, капитанам отечественного автопрома и 2004-й казался столь же отдаленной перспективой. Во всяком случае, известия о намеченном на 1 октября 2003 года прекращении выдачи одобрений типа транспортного средства на серийно выпускаемую продукцию, не отвечающую требованиям Евро-2 (о чем, собственно, и говорится в упоминавшемся проекте распоряжения Правительства РФ) национальные производители восприняли крайне болезненно. Не сказать, чтобы автозаводы были к этому не готовы: большинство из них с большими или меньшими трудностями способно перейти на выпуск экологически чистой продукции. Беда в том, что к этому явно не готов потребитель, и грядущие правительственные меры чреваты для автопрома потерей клиентов в нижнем и среднем ценовых сегментах.

Впрочем, об экономических последствиях попытки насильно подружить транспорт с окружающей средой мы поговорим чуть ниже. Сперва напомним читателям, на чем сегодня ездят в России.

Утверждать, что у нас совсем нет «чистых» машин — откровенно грешить против истины. Вот и результаты исследований, проводившихся специалистами НИИ Автотранспорта, наглядно демонстрируют, что в минувшем году легковых автомобилей, отвечающих нормам Евро-2, в национальном автопарке насчитывалось 5% (то есть, примерно 1,15 млн). Правда, в основном это — новые и не сильно подержанные иномарки, ведь отечественные модели в подавляющем большинстве оснащаются архаичными карбюраторными моторами, способными удовлетворить лишь самым невзыскательным требованиям стандарта Евро-0. Количество же автомобилей с более экологичными инжекторными двигателями сравнительно невелико. При этом сам по себе впрыск топлива вожделенного Евро-2, как правило, не обеспечивает — нужен каталитический нейтрализатор. Однако этой полезной опцией могут похвастаться в основном экспортные версии отечественных автомобилей, на внутреннем рынке она практически недоступна. Поскольку не востребована рынком.

Причина проста: современный двигатель, нейтрализатор, уловитель паров топлива — все, что делает машину «зеленее», естественно, стоит денег, платить которые массовый автолюбитель сегодня не готов. И если москвичей или петербуржцев, задыхающихся в облаках автомобильного смога, еще можно убедить в необходимости «установить нейтрализатор» (хотя опыт одноименной экологической кампании и свидетельствует об обратном), то агитировать, скажем, жителей Чукотки заведомо бесполезно. К тому же, даже самый экологически сознательный автомобилист не застрахован от губительной для катализатора встречи с этилированным бензином, формальный запрет которого, увы, отнюдь не гарантирует его тотальное отсутствие на бескрайних просторах нашей Родины.

Есть и другая сторона проблемы: на некоторые отечественные модели современные двигатели установить просто невозможно. Точнее, экономически нецелесообразно, поскольку адаптация потребует слишком больших затрат, что неизбежно скажется на цене, а следовательно и на конкурентоспособности автомобилей. К примеру, УАЗу придется свернуть выпуск коммерческой линейки, а АвтоВАЗу — окончательно отказаться от «классики». Но вот кому действительно не позавидуешь, так это Ижевскому автозаводу: едва выехавшему из кризиса на дешевых «Одах» и тольяттинских «шестерках» предприятию и вовсе впору останавливать конвейер.

Спору нет, природу защищать необходимо, да и в обновлении модельного ряда российские автозаводы, безусловно, нуждаются. Хотя столь решительный государственный дарвинизм как-то не вписывается в промышленную политику, до сих пор проводимую правительством.

Впрочем, сей мощный инструмент естественного отбора существует пока лишь в проекте и не исключено, что автопромовскому лобби вновь удастся убедить власть сохранить статус-кво.

Эту статью и еще массу других интересных материалов вы можете прочитать в газете «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИЗВЕСТИЯ» (www.autoizvestia.ru)